System Control di atas kapal

BAB  I

HAKEKAT SYSTEM PENGENDALIAN (CONTROL SYSTEM)

TUJUAN

Dengan mempelajari bab ini, para peserta diklat akan :

1.  Mampu menyebutkan pengelompokan system pengontrolan diatas kapal.

2.  Mampu menyebutkan Jenis sumber tenaga dari masing-masing system kontrol.

3.  Mampu menyebutkan dan memahami langkah-langkah dalam pengontrolan secara benar.

Pengendalian (Controlling)

Tugas utama dari Anak Buah Kapal (ABK) bagian mesin, terutama pada saat melaksanakan tugas jaga tidaklah lengkap bila dikatakan hanya melakukan pengawasan terhadap keseluruhan proses jalannya permesinan dan atau lingkungan permesinan yang ada didalam atau diluar kamar mesin dan menjadi tanggung jawabnya, sebab pengertian pengawasan hanya terbatas pada mengamati tetapi belum atau tidak melakukan tindak lanjut dari hasil yang diamati. Padahal yang dikehendaki dari hasil pengawasan atau pengamatan adalah bagaimana melakukan sesuatu bila diketemukan dalam pengamatan tersebut sesuatu harga, nilai atau kondisi yang tak sesuai dengan yang dikehendaki. Oleh karena itu, controlling haruslah diartikan sebagai pengendalian.

Untuk memperoleh hasil yang optimal dari tugas pengendalian tersebut, setiap ABK harus memahami hakekat pengendalian itu sendiri secara penuh dan profes­sional. Keprofesionalismean mereka dalam melakukan pengendalian atau kontroling dapat ditunjukkan apabila mereka dapat mengerti, memahami tentang apa
sebenarnya arti pengendalian atau system pengendalian (control system), apa yang
yang harus dikendalikan, mengapa diperlukan pengendalian, kapan pengendalian
dilakukan, dimana letak yang harus dikendalikan itu dan bagaimana cara
pengendalian (tehnik kontrol) yang benar.

Apa arti pengendalian (controlling)?

Secara umum pengendalian adalah serangkaian kegiatan yang dilakukan dengan tujuan untuk mempertahankan harga atau nilai yang dihasilkan oleh setiap proses dari setiap system atau sub-sistem yang sedang berjalan, sesuai dengan harga atau nilai yang diinginkan.

Dengan demikian pengawasan akan lebih tepat disebut pengendalian, karena adanya tindakan untuk mencegah (mengendalikan) agar nilai yang dihasilkan tidak semakin menyimpang dari nilai yang diinginkan.

Secara khusus makna pengendalian bagi ABK bagian mesin adalah serangkaian kegiatan yang harus dilakukan terhadap jalannya permesinan atau kondisi lingkungan permesinan dengan tujuan mempertahankan harga, nilai atau kondisi yang dihasilkan oleh setiap proses dari setiap system atau sub-sistem permesinan sesuai dengan harga, nilai atau kondisi yang diinginkan.

Serangkaian kegiatan yang berurutan dan terus menerus dalam pengendalian yang harus dilakukan yang dimaksud adalah:

1.  Mengamati, mendeteksi atau mengukur terhadap harga, nilai atau kondisi yang terjadi dari setiap proses-suatu system permesinan.

2.  Membandingkan harga, nilai atau kondisi hasil pengamatan, pendeteksian atau pengukuran tersebut dengan harga, nilai atau kondisi yang diinginkan.

3.  Menganalisa atau menghitung selisih atau penyimpangan (deviasi) ata kesalahan (error) yang terjadi dari hasil perbandingan antara harga hasil pengamatan dan harga yang dikehendaki.

4.  Memperbaiki (koreksi) jalannya proses sehingga tercapai kondisi harga atau nilai hasil proses sama dengan harga atau nilai yang diinginkan

Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa pengendalian sebenarnya dapat dikelompokkan menjadi 3 kelompok kegiatan:

1.  Pengukuran (measurement)

2.  Pembandingan (comparasion) dan perhitungan (computation)

3.  Perbaikan (correction)

Kegiatan no. 2 dan 3 dapat dikelompokkan sendiri menjadi kegiatan pengaturan maka pada hakekatnya pengontrolan terdiri dari 2 kegiatan yang benar-benar harus dikuasai, yaitu kegiatan pengukuran dan pengaturan sehingga tehnik kontrol pada hakekatnya adalah cara pengendalian suatu system atau proses dimulai dari tehnik pengukuran dan tehnik pengaturan.

Berdasarkan uraian tentang pengendalian tersebut, pengetahuan atau kemampuan yang harus dimiliki oleh setiap ABK yang melakukan pengendalian adalah :

1.  Mengenal jenis-jenis system atau sub-sistem permesinan yang dikendalikan, misalnya system pengendalian tekanan ketel uap bantu, system pengendalian temperatur air tawar pendingin piston motor induk dan sebagainya.

2.  Mengenal dengan baik dan benar jenis dan prinsip kerja alat deteksi atau sensor (sensing element) atau alat ukur (measuring element) atau tranduser yang menunjukkan hasil proses yang dikendalikan (measured value).

3.  Mengenal dengan baik jenis dan prinsip kerja transmitter, yaitu peralatan yang membawa informasi dari sensor local ke pusat kontroller.

4.  Mengenal jenis dan prinsip kerja peralatan kontroller otomat maupun komperator

5.  Mengetahui harga atau nilai yang dikehendaki (desired value), sehingga tahu tentang ada atau tidaknya terjadi penyimpangan (deviasi) atau kesalahan (error) dalam proses suatu system yang dikendalikan.

6.  Mengenal dengan baik dan benar peralatan (instrument) pengaturan (regu­lator) atau actuator sebagai element terakhir dalam system kontrol yang dipergunakan untuk melakukan koreksi.

7.  Mengenal jenis-jenis system kontrol ditinjau dari segala aspeknya, misalnya system kontrol kontinu aksi proporsional (P) ataukah Proporsional + Integral (I) ataukah yang lainnya

Pengelompokan jenis-jenis pengendalian.

Jenis-jenis pengendalian (control system) dapat dikelompokkan sesuai dengan:

1. Keterlibatan manusia dalam kegiatan langsung pengendalian.

a.  Manual

Pengendalian secara manual adalah pengendalian yang secara keseluruhan dilakukan oleh manusia.

Contoh : Dalam suatu pengendalian terhadap suatu system pemanas air yang menggunakan uap sebagai media pemanas, 

 

Banyak sedikitnya uap yang dapat diatur dengan keran masuk 1, menentukan suhu air tawar yang hasilnya dapat diukur melalui thermometer 2. Karena air mengalir maka pencapaian suhu air pada nilai yang dikehendaki tergantung dari pengaturan besar kecilnya pembukaan keran uap masuk.

Dalam pengontrolan manual, pengendali (manusia) dengan matanya melihat (mengamati) suhu air hasil pemanasan dari thermometer 2 kemudian mata melapor hasil yang dilihat ke otak. Di sini mata berfungsi sebagai pengamat, sensor dan pengukur Selanjutnya otak melakukan pembandingan (komparasi) terhadap suhu hasil pengamatan mata (measured value) dengan suhu yang dikehendaki. (desired value ).

Otak pun melakukan perhitungan terhadap selisih harga atau penyimpangan yang terjadi. Disini otak berfungsi sebagai comperator dan controller.

Berdasarkan perhitungan otak, tangan diperintahkan untuk melakukan koreksi dengan mengatur pembukaan keran uap masuk yang berfungsi sebagai regulator. Kegiatan ini dilakukan secara terus menerus sampai tercapai harga yang diukur sama dengan harga yang dikehendaki.

b.  Otomat

Pengendalian otomatik adalah pengendalian yang secara keseluruhan tidak lagi melibatkan manusia. Fungsi-fungsi pengendalian yang dilakukan oleh manusia digantikan oleh instrument kontrol otomat.

 

Dalam hal fungsi pengukuran dan pengamatan, mata digantikan dengan sensor suhu 3), s'ementara fungsi otak digantikan oleh kontrol otomat berupa komperator 4) selanjutnya tangan diganti dengan signal keluaran dari komperator ke keran pengatur uap masuk 1). Tugas manusia hanya mengatur harga yang dikehendaki pada konroller (set point atau desired value).

2. Jenis Jaringan (loop)

a.  Jaringan terbuka (Open loop control system):

Jaringan terbuka adalah Jaringan system pengendalian dimana keluaran tidak memberikan efek terhadap besaran masukan, sehingga variable yang dikontrol tidak dapat dibandingkan terhadap harga yang diinginkan.

Contoh dari Jaringan terbuka ini misalnya pengaturan lampu lalu lintas. Secara otomatis lampu menyala dengan warna-warna pengatur (merah, kuning dan hijau) sesuai dengan yang dikehendaki. Namun sesungguhnya kondisi yang dikehendaki adalah kelancaran lalu lintas. Otomatisasi nyala lampu diatur dengan timer sehingga tidak dapat dipergunakan menjamin adanya kelancaran lalu lintas dari proses pengaturan lampu.

Contoh lain adalah mesin cuci otomat, Secara urut-urutan prose pencucian yang dimulai dari pencucian, pembilasan, pengeringan memang diatur sedemikian otomatnya. Namun apakah pakaian itu bersih sesuai dengan yang dikehendaki atau belum/tidak, buka merupakan harga yang dapat dibandingkan dengan harga masukan Otomatisasi mesin cuci.

Dalam tehnik kontrol, Jaringan tersebut dapat digambarkan sebagai di bawah ini.

b.  Jaringan tertutup (Closed-loop control system)

Jaringan tertutup adalah jaringan system pengendalian dimana besaran keluaran memberikan efek terhadap besaran masukan sehingga besaran yang dikontrol dapat dibandingkan terhadap harga yang diinginkan.

Selanjutnya perbedaan harga yang terjadi antara besaran yang dikontrol dengan yang diinginkan atau dalam istilah system kontrol disebut penyimpangan (deviasi) atau kesalahan (error) digunakan sebagai koreksi yang pada gilirannya akan merupakan sasaran pengontrolan.

Contoh :

Sebagai contoh dari jaringan tertutup adalah misalnya apa yang telah diuraikan sebelumnya yaitu pengontrolan terhadap system pemanasan air.

Untuk manual, mata adalah instrumen yang melakukan fungsi umpan balik (feed back), sementara untuk pengawasan secara otomat, sen­sor suhu merupakan komponen feed back.

3.  Menurut sumber penggerak

a.  Pengendalian otomat dengan penggerak listrik

Pengendalian dengan tenaga penggerak listrik banyak kita jumpa di kamar mesin maupun peralatan diatas dek seperti:

1)  Pemutus arus terhadap electromotor yang menggerakkan pompa, kompresor ataupun keran pengatur aliran dengan menggunakan selenoid ataupun switch on-off. (relai), baik untuk keperluan pengontrolan terhadap tekanan, aliran ataupun suhu.

2)  Menjaga posisi untuk system kemudi (steering gear)

b. Pengendalian otomat dengan tenaga hydroulik

Diatas kapal pada umumnya tenaga hydroulik dipergunakan sebagai tenaga bantu dikombinasikan dengan tenaga mekanik atau listrik, seperti di sistem kemudi dan system permesinan diatas dek.

c.  Pengendalian otomat dengan tenaga mekanik

Pengawasan otomat dengan tenaga mekanik selain kita temui pada system ruas kemudi juga dapat kita lihat pada system governor pengatur kecepatan mesin diesel,

d.  Pengendalian otomat dengan tenaga udara (pneumatic)

Pengawasan dengan menggunakan tenaga udara atau angin ini juga
dipergunakan pada jenis-jenis pengawasan yang dapat dilakukan oleh tenaga listrik atau mekanik

4.  Menurut hasil keluaran proses

a.  Servomekanisme

Servomekanisme adalah system pengawasan berumpan balik dengan keluaran berupa posisi, kecepatan atau percepatan mekanik tanpa adanya gangguan.

b.  Regulator otomatik.

Sistem regulator otomatik adalah system pengawasan berumpan balik dengan masukan acuan atau keluaran yang diinginkan konstan atau kalau pun berubah terjadi terhadap waktu yang lambat dan tugas utamanya adalah menjaga keluaran yang sebenarnya pada harga yang diinginkan dengan adanya gangguan.

Sistem ini dapat kita jumpai pada pengontrolan ruangan dengan menggunakan thermostat sebagai kontrolernya. Selain itu juga dapat kita jumpai pada system pengontrolan tekanan dan besaran listrik seperti tegangan, arus dan frekuensi.

5.  Menurut waktu pengendalian:

a.  Pengendalian kontinu (analog)

Pengendalian ini dilakukan terhadap system jaringan tertutup.
Terjadinya gangguan pada system jaringan tertutup (closed-loop
system) sering menyebabkan nilai terukur (measured value) berbeda
dengan nilai yang ditetapkan (set value) dan ini merupakan fungsi
kontroller otomat untuk mengukur perbedaan (deviation) tersebut
dan mengubahnya kedalam signal output yang ditransmit ke actuator.

Istilah aksi kontroler (controller action) menjelaskan hubungan antan deviasi dan perubahan signal output dari kontroler

Pengontrolan jenis ini dapat dibagi menjadi:

1)  Proporsional: adalah suatu aksi dimana signal keluaran sebanding dengan penyimpangan (deviasi) seperti pada pengontrolan uap melalui katup, transmitter tekanan dari lain-lain.

2)  Integral: adalah suatu aksi dimana signal keluaran selalu berubah selama terjadi deviasi (penyimpangan) dair kecepatan perubahan keluaran tersebut sebanding dengar penyimpangannya seperti terdapat pada pengontrolan leve cairan didalam tangki Karena keluaran yang selalu berubah ini, type ini juga disebut "proporsional speed floating control".

3)  Deferential. Sistem ini jarang atau bahkan tak dipergunakan secara tersendiri dalam system pengawasan, melainkan penggabungan dengan proposional atau penggabungan sekaligus dengan proposional dan integral.

4)  Kombinasi antara Proposional Integral dan Deferensial dimana akan diperoleh suatu system kontrol yang lebih stabil sehingga sensitive atau kecepatan responnya akan menjadi lebih besar.

b. Pengendalian digital (discontinu, diskrit)

Pengontrolan ini dilakukan oleh komponen-komponen diskrit dan dapat dibagi atas:

a.  Pengontrolan dengan dua posisi (bang-bang control) misalnya termostat, level, sakelar ON-OFF.

b.  Posisi ganda, misalnya sakelar pemilih (selector switch).

c. Floating :pada posisi yang relatif tidak terbatas Dalam hal ini, pemindahan energi dapat dilakukan melalui salah satu dari beberapa kemungkinan yang ada.

Pengendalian otomat (Automatic Control) sebagai pilihan diatas kapal.

Saat ini kontrol otomat telah menjadi pilihan bagi dunia industri termasuk dunia pelayaran khususnya perkapalan.

Keuntungan kontrol otomat dikapal adalah antara lain:

1.  Meningkatkan kondisi kerja oleh adanya pengalihan kerja dungu ("donkey work") dari pengoperasian manual menjadi pengoperasian otomat seperti soot blowing ketel, pembersihan purifier dan sebagainya.

2.  Meningkatkan penghematan yang disebabkan oleh lebih effisiennya penggunaan tenaga terutama petugas jaga.

3.  Meningkatkan daya guna kapal yang disebabkan oleh adanya peningkatan tingkat pengoperasian dan pemeliharaan.

4.  Meningkatkan penghematan anggaran pemeliharaan disebabkan peningkatan efisiensi permesinan.

5.  Meningkatkan penghematan beaya bahan bakar disebabkan peningkatan
efisiensi kerja mesin.

Menggunakan kontrol otomat sebagai system kontrol dikapal atau disebut otomatisasi, dapat menghasilkan banyak tugas-tugas yang dapat dilakukan jauh lebih efektif daripada penggunaan tenaga manusia, dan banyak hal-hal atau tugas-tugas yang tak mungkin dikerjakan oleh manusia seperti misalnya: monitoring kondisi kerja permesinan seperti temperatur dan tekanan dapat dilakukan oleh system scaning yang memberikan tingkat pengawasan dapat dilakukan dengan kontrol otomat.

Ringkasan

1.  Tehnik kontrol yang diartikan sebagai tehnik pengendalian adalah serangkaian kegiatan yang bertujuan untuk mempertahankan harga keluaran proses suatu system sama dengan harga masukan yang dikehendaki melalui tahapan:

-    pengamatan, pengukuran,

-    pembandingan, penghitungan

-    koreksi

2.  Dengan tahapan sebagaimana diuraikan diatas, tehnik kontrol terdiri dari kegiatan mendasar:

a. Tehnik pengukuran

b. Tehnik pengaturan

3.  Untuk dapat melaksanakan pengendalian otomat perlu memahami:

a.  Peralatan pengukuran (measuring devise), sensing element ataupun tranduser

b.  Telemetering (system transmiting)

c.  Kontroller, termasuk komparator

d.  Aktuator atau regular

Pertanyaan Ulangan

1.  Jelaskan arti dan tujuan tehnik control secara benar!

2.  Sebutkan dan jelaskan kegiatan atau aksi yang dilakukan dalam pengendalian (controlling)!

3.  Apa yang dimaksud dengan tehnik pengukuran dan apa pula dengan tehnik pengaturan?

4.  Apa yang dimaksud dengan otomatisasi? Bandingkan dengan sysem kontrol secara manual, Gambarkan diagram skematiknya!

5.  Jelaskan perbedaan antara system kontrol jaringan tertutup dan terbuka
dan beri masing-masing contohnya serta gambar dengan diagram skema
dan baloknya.

6.  Berikan pula contoh dari system kontrol yang bekerja berdasarkan dua posisi atau on-off dan jelaskan dengan gambar skematik.

7.  Berikan contoh pengendalian yang menggunakan tenaga listrik, demiki
juga yang menggunakan tenaga hydroulik.

8.  Berikan contoh pengendalian yang mempergunakan tenaga mekanik demikian juga yang menggunakan tenaga angin.

9.  Apa perbedaan antara servomekanisme dan regulator otomatik?

10.  Apa yang dimaksud dengan pengendalian secara proposional, apa pula integral?

11.  Apa yang dimaksud dengan pengendalian PID? Berikan contohnya!

CATATAN :

Apabila anda dapat menjawab seluruh pertanyaan di atas, berarti anda telah mempunyai kemampuan untuk mengelompokkan system kontrol yang ada di kamar diatas kapal melaksanakan pengamatan dan pantas untuk mengikuti pembelajaran system pengendalian selanjutnya.

Kontruksi TB.PRIMA STAR 19 dalam foto PART 2

Pada sibuk mainin GADGED padahal KW,hahahaha

Si MONEL masuk BLOG

Asli ini sampai jam 12 malam, kontruksi STOPER
towing hook

Ini orang padahal dah Rabun lhoo, tp semangatnya mantap.....

si welder IMO sedang mengelas.....

ini-lah hasil akhir dr TB.PRIMA STAR 19

STELAH 8 BULAN DI GALANGAN AKHIRNYA.......

RUMAH SEKALIGUS TEMPAT KERJA

Kontruksi TB.PRIMA STAR 19 dalam foto PART 1

MUSYAWARAH UNTUK BLOWER AC BUKAN UNTUK MUFAKAT,,,,,...

PERSIAPAN NGULI DI GALANGAN

       TANCAPKAN TOMBAK PUSAKA KERAJAAN..

PURA2 COOLL

INI ADALAH PASUKAN SAMURAI ... :D

GAK TEGA MAU COMENT..HEHE

SI UDIN SUKA MENI BUKAN MANI LHOOOO...CKCKCKCK

SAMA DENGAN DI ATAS....

CIEEE TUKANG KERAMIK MASUK PHOTO

PROSES MASUK MESIN

NIH WELDER BERSERTIFIKAT IMO

IHHH... SI CHIEF OFFICER DAN 2nd ENGINEER PORNO.......

FROM ZERO TO HERO

TENTANG PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN DALAM TEORI DI TB PRIMA STAR 19

PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN KAPAL

A. DEFENISI

1.     Perawatan atau Pemeliharaan adalah suatu kegiatan yang perlu dilaksanakan terhadap seluruh obyek baik :

a.     Non – Teknis meliputi manajemen dan sumber daya manusia agar dapat berfungsi dengan baik

b.     Teknis meliputi suatu material atau benda yang bergerak ataupun  benda yang tidak bergerak, sehingga material tersebut dapat dipakai dan berfungsi dengan baik serta selalu memenuhi persyaratan internasional.

2.     Perawatan juga diartikan sebagai kegiatan-kegiatan yang diperlukan untuk mempertahankan manajemen dan material sampai pada suatu tingkat kondisi tertentu.

3.     Perawatan kapal dalam arti luas, meliputi segala macam kegiatan yang ditujukan untuk menjaga agar kapal selalu berada dalam kondisi laik laut (sea  worthyness) dan dapat dioperasikan untuk pengangkutan laut pada setiap saat dengan kemampuan diatas kondisi minimum tertentu.

4.     Sistem Perawatan Berencana adalah salah satu sarana untuk menuju kepada perawatan kapal yang lebih baik dan secara garis besar tujuannya adalah :

a.     Mengoptimalkan daya dan hasil guna material sesuai fungsi dan manfaatnya (efficiency material)

b.     Mencegah terjadinya kerusakan berat secara mendadak (breakdown), serta mencegah menurunnya efisiensi.

c.     Mengurangi kerusakan yang mendadak  atau pengangguran waktu berarti menambah hari-hari efektif  kerja kapal (commission days).

d.     Mengurangi jumlah perbaikan  dan waktu perbaikan pada waktu kapal melaksanakan perbaikan Dok tahunan (economical cost).

e.     Menambah pengetahuan awak kapal dan mendidik untuk memiliki rasa tanggung jawab serta disiplin kerja (sence of belong).

Kapal tidak akan memenuhi persyaratan standar internasional dan dinyatakan laik laut, apabila tanpa dilandasi dengan pemahaman, pendalaman dan pelaksanaan pada peraturan-peraturan dibawah ini yaitu :

1.     IMO the SOLAS, Chapter II-1, Part C & E : Machinery and Electrical Installation.

2.     Sistem manajemen perusahaan pelayaran (shipping management system).

3.     Sistem perawatan terencana (planned maintenance system) dengan pemahaman bahwa permesinan di kapal merupakan salah satu “Asset Termahal” dalam perusahaan pelayaran.

B.    PENGANTAR DASAR HUKUM INTERNASIONAL

1.     International Maritime Organization (IMO)

Pada bulan Maret 1948 PBB mengadakan Konferensi untuk membentuk suatu wadah Organisasi yang menangani masalah kemaritiman antara negara anggota PBB dan akhirnya menghasilkan Konvensi yang dinamakan Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO).

Pada tanggal 22 Mei 1982 IMCO dirubah namanya menjadi “International Maritime Organization (IMO)” yang mendapatkan kepercayaan dari masyarakat internasional untuk menangani dan bertanggung jawab atas berbagai macam masalah keselamatan dan lindungan lingkungan maritime.

Tujuan Utama IMO adalah :

a.     Sebagai wadah kerjasama antar pemerintah Negara anggota yang membahas masalah teknik perkapalan guna meningkatkan standar keselamatan pelayaran.

b.     Untuk mendorong dihapuskannya diskriminasi dan hambatan layanan usaha pelayaran demi untuk kepentingan perdagangan dunia.

c.     Agar organisasi yang dibentuk ini dapat mengkaji praktek yang tidak wajar (unfair) dari perusahaan pelayaran tertentu.

d.     Untuk mengaitkan masalah pelayaran dengan organisasi lain dalam badan PBB.

e.     Secara umum membantu tukar menukar informasi antar Negara anggota IMO.

Komite – Komite IMO

IMO membentuk beberapa komite yang akan melaksanakan kegiatannya dalam menangani masalah teknik dan pekerjaan administrasi. Komite – komite yang dimaksud adalah :

a.     The Marine Safety Committee (MSC).

b.     The Marine Environment Protection Committee (MEPC).

c.     The Legal  Committee (LC).

d.     The Technical CO-operation Committee (TCC).

e.     The Fasilitation Committee (FC).

2.     The Marine Safety Committee (MSC)

MSC merupakan komite yang khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan Teknik yang menunjang keselamatan dan lindungan lingkungan. MSC memiliki Sub-Komite yang mempunyai tugas masing-masing. Berbagai jenis konvensi yang sudah dihasilkan oleh safety committee untuk keselamatan pelayaran yang sangat erat hubungannya dengan operasi kapal adalah :

a.     International Concention for the Safety of at Sea (SOLAS) Consolidated 2001.

Dalam SOLAS Consolidated 2001 ini adalah merupakan kelanjutan dan penyempurnaan dari SOLAS tahun 1974 Protokol 1978 dengan tambahan prosedur mengenai :

                   1).  Survey

                   2).  Pembagian Ruangan

3).  Alat Keselamatan

4).        Komunikasi Radio dan sebagainya.

b.     International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeping for Seafarers,1978  (STCW 1978).

Diterima tahun 1978 dan mulai diberlakukan tahun 1984 dan disempurnakan dengan Amandemen STCW 1995, yang merupakan suatu kemajuan peningkatan pada Sumber Daya Pelaut yang melaksanakan seluruh kegiatan kapal di laut dan di pelabuhan.

KASUS

Sebuah kapal Super Tanker kapasitas 300.000 DWT bermuatan penuh minyak mentah (Crude Oil) ditabrak  bagian lambung kapalnya oleh kapal barang (General Cargo) berkapasitas 10.000 DWT, apa saja yang dapat terjadi yaitu:

C   Kerusakan berat kedua kapal tersebut dan hanya dapat diperbaiki di atas galangan kapal (Dockyard).

C   Kebakaran berat kedua kapal yang hanya dapat diatasi oleh pemadam kebakaran dari kedua kapal tersebut, pertolongan yang datang dari luar akan memakan waktu berjam-jam atau berhari-hari.

C   Korban jiwa manusia dari kedua kapal tersebut  yang hanya dapat diatasi oleh masing-masing kapal.

C   Pencemaran minyak berat  disekitar luas laut tempat tabrakan dan hanya dapat diatasi dari bantuan luar khusus penanggulangan pencemaran, yang biayanya mencapai jutaan US $.

C   Akibat pencemaran terhadap “Ecosystem”  lingkungan hidup  baik yang ada dipermukaan laut, di dalam laut, di dasar laut sampai pada generasi mahluk hidup didalamnya (burung, ikan, terumbu karang, tumbuhan laut, planton dan banyak lagi yang menjadi korban).

C   Akibat terganggunya  Operasinya Pelayaran kedua kapal tersebut dan lalu lintas kapal-kapal lainnya.

C   Akibat-akibat yang berdampak kerusakan jangka panjang dan memerlukan waktu pemulihan yang sangat panjang dan biaya yang sangat besar.

STRUKTUR ORGANISASI  IMO

 

3.     Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2001.

Berdasarkan ketentuan SOLAS 74/78 dan Consolidated 2001 dengan Chapter-chapter didalamnya, dengan sangat jelas bahwa hampir semua chapter memperingatkan dan membutuhkan adanya Perawatan dan Perbaikan Permesinan  Kapal yang dapat dipertanggungjawabkan. Pembahasan Perawatan dan Perbaikan Permesinan/Peralatan  Kapal tidak akan berarti tanpa pemahaman yang benar tentang SOLAS baik dari para pelaku Manajemen Kapal juga para Manajemen Perusahaan Pelayaran.

SOLAS Consolidated Edition 2001, berisi lain-lain:

PART 1.

Chapter II-1         Construction-Structure, Subdivision and Stability, MACHINERY and ELECTRICAL Installation.

Chapter II-2         Construction-Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction.

Chapter IX           Manajemen for the Safe Operation of Ships (ISM).

PART 2.

Dalam “SOLAS Consolidated Edition 2001” tersebut terdapat chapter-chapter yang menjelaskan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal, yaitu:

Chapter I                   Ketentuan-ketentuan Umun (General Privisions)

Part B –                     Pemeriksaan dan Serifikat-sertifikat (Survey and Certificates).

Regulation 6                       Pemeriksaan dan Sertifikat (Inspection and Survey)

Regulation 10                     Pemeriksaan Lambung Kapal, Permesinan dan perlengkapan kapal-kapal barang (Survey of hull, Machinery and Equipment of cargo ships)

Regulation 11                     Perawatan Kondisi-kondisi setelah dilakukan Pemeriksaan (Maintanance Condition After Survey).

Chapter II-1               Konstruksi Bangunan, subdivisi dan keseimbangan, permesinan dan instalasi kelistrikan (Construction-Structure, Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installation).

PART C –                  MACHINERY INSTALLATIONS.

Regulation 27                     Permesinan (Machinery)

Regulation 28                     Sarana Penggerak Mundur (Means of going astern)

Regulation 29                     Mesin Kemudi (Steering Gear)

Regulation 30                     Persyaratan tambahan untuk Mesin Kemudi Listrik dan listrik-hidraulik (additional Requrement for electric and alectrohydraulic steering gear).

Regulation 31                     Peralatan Kontrol Permesinan (Machinery Controls)

Regulation 32                     Sistem uap dari ketel uap dan pengisian air ketel (steam boilers and boiler feed water system)

Regulation 33                     Sistem Penataan pipa uap (steam pipes systems)

Regulation 34                     Sistem udara bertekanan (Air Pressure Systems)

Regulation 35                     Sistem Peranginan didalam ruang permesinan (Ventilating System in Machinery Space).

Regulation 36                     Pencegahan melawan suara keras (Protection against noice)

Regulation 37                     Komunikasi antara Anjungan dan ruangan permesinan (Communication between navigation bridge and machinery space)

Regulation 38                     Tanda-tanda Bahaya untuk Masinis-masinis (Engineers Alarms)

Regulation 39                     Penempatan instalasi darurat pada kapal-kapal penumpang (Location of emergency installation in passanger ships)

Part D -                      ELECTRICAL INSTALLATIONS

Regulation 41                     Sumber tenaga listrik dan sistem penerangan (Main source of electrical power and lighting systems)

Regulation 42                     Sumber tenaga listrik darurat pada kapal-kapal penumpang  (Emergency source of electrical power in passenger ships)

Regulation 42-1                  Penerangan darurat untuk kapal RO-Ro penumpang (Supplementary emergency lighting for Ro-Ro passenger ships)

Regulation 43                     Sumber tenaga listrik darurat untuk kapal-kapal barang (Emergency source of electrical power in cargo ships).

Regulation 44                     Penataan menjalankan generator set darurat lengkap (Starting arrangements for emergency generating sets).

Regulation 45                     Tindakan pencegahan melawan kejutan, kebakaran dan bahaya listrik lainnya (Precautions against shock, fire and other hazards of electrical arigin).

Part E -                      Additional Requirement For Periodically Un-attended Machinery Space

Regulation 47                     Pencegahan-pencegahan bahaya kebakaran (Fire precaution).

Regulation 48                     Perlindungan kebanjiran air got (Protection against flooding).

Regulation 49                     Kontrol tenaga penggerak di kamar mesin, yang digerakkan dari anjungan (Control of propulsion machinery from the navigation  bridge).

Regulation 50                     Komunikasi (Communication).

Regulation 51                     Sistem tanda-tanda bahaya (Alarm system)

Regulation 52                     Sistem-sistem Pengaman (Safety Systems)

Regulation 53                     Persyaratan khusus untuk permesinan, ketel uap dan penataan perlistrikan (Special requirements for machinery, boiler and electrical installations).

Chapter II -2                       Construction–Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinctions.

Part  A

Regulation 4                       Pompa-pompa pemadam kebakaran, saluran utama, hydran dan selang kebakaran (Fire pumps, fire mains, hydrants and hoses).

Regulation 6                       Peralatan pemadam kebakaran (Fire Extinguisher)

Regulation 7                       Saluran pemadam kebakaran di ruangan mesin (Fire Extinguishing arrangements in machinery space)

Regulation 10                     Sistem pemadam kebakaran dengan pancaran air bertekanan di pasang di ruangan-ruangan mesin (Fixed pressure water – spraying Fire extinguishing systems in machinery spaces)

Regulation 19                     Sambungan Darat Internasional (International Shore Connection).

Chapter IX                 Management for the safe Operation of Ships (ISM).

Regulation 3                       Ketentuan-ketentuan manajemen keselamatan (Safety Management Requirements).

Regulation 4                       Persertifikatan (Certification).

Regulation 5                       Perawatan kondisi-kondisi (Maintenance of Conditions).

Regulation 6                       Verifikasi dan Kontrol (Verification and Control).

Appendix                   Certificates.

Sesuai SOLAS Consolidated Edition 2001 tersebut di atas, dimulai pada Chapter I  Part – B ; Chapter II-1 Part-C, D, E ; Chapter II-2 Part-A ; Chapter IX ; Apendix, maka semua kapal harus melaksanakan :

a.     Perawatan dan Perbaikan Permesinan Kapal

Kapal harus melaksanakan perawatan dan perbaikan permesinan kapal, dengan tujuan agar kapal tetap selalu dalam kondisi laik-laut selama kapal beroperasi di laut.

b.     Pemeriksaan Berkala dan Survey.

Kapal harus melakukan pemeriksaan atau survey secara berkala yang dilakukan oleh Klasifikasi Internasional atau Klasifikasi Indonesia (BKI).

c.     Sertifikasi.

Kapal harus memiliki Sertifikat-sertifikat sebagai bukti bahwa kapal, Nakhoda dan seluruh ABK benar-benar melaksanakan Peraturan-peraturan  Pemerintah dan ketentuan-ketentuan dari IMO.

Perusahaan pelayaran harus mematuhi dan memenuhi semua kebutuhan kapal-kapal yang dioperasikannya, sebagai asset utama yang harus dipertahankan kondisinya dan seminimal mungkin nilai penyusutannya (depresiasi), sehingga kapal dapat dioperasikan dalam jangka waktu (life time) yang lebih lama dan tetap memenuhi ”performance” sesuai standar internasional seperti diminta dalam SOLAS Consolidated Edition 2001.

PERAWATAN & PERBAIKAN MESIN KPL

A.    Pemahaman Perawatan Kapal

Struktur fungsional suatu perusahaan pelayaran dengan tegas memberikan tanggung jawab  ”Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal” kepada Manajer Armada.

Manajer Armada bertanggung jawab :

·         Memelihara kapal agar tetap layak laut

·         ABK lengkap dan diperlengkapi sertifikat

·         Siap berlayar dan menerima muatan

·         Membuat strategi perawatan yang akan dilaksanakan di atas kapal

·         Merencanakan anggaran belanja untuk pemeliharaan dan perawatan serta bekerjasama dengan manajemen kapal (Nakhoda, Chief

Dalam SOLAS 1974/1978 Chapter II Part C, D, E, dengan jelas menegaskan bahwa semua kapal Officer, Chief Engineer dan Second Engineer)dari Negara IMO harus melaksanakan ”Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal”.

1.     Tujuan umum Sistem Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal, yaitu :

Ø  Untuk memperoleh pengoperasian kapal yang teratur, serta meningkatkan penjagaan keselamatan awak kapal, muatan dan peralatannya.

Ø  Untuk memperhatikan jenis-jenis pekerjaan yang paling mahal / penting yang menyangkut waktu operasi, sehingga sistem perawatan dapat dilaksanakan secara teliti dan dikembangkan dalam rangka penghematan / pengurangan biaya perawatan dan perbaikan.

Ø  Untuk menjamin kesinambungan pekerjaan perawatan sehingga Team Work’s Engine Department dapat mengetahui permesinan yang sudah dirawat dan yang belum mendapatkan perawatan.

Ø  Untuk mendapatkan informasi umpan-balik yang akurat bagi kantor pusat dalam meningkatkan pelayanan, perancangan kapal dan sebagainya, sehingga fungsi kontrol manajemen dapat berjalan.

2.     Tujuan khusus dilakukan perawatan dan perbaikan mesin kapal, ialah :

Ø  Untuk mencegah terjadinya suatu kerusakan yang lebih besar / berat, dengan melaksanakan sistem perawatan yang terencana.

Ø  Untuk mempertahankan kapal selalu dalam kondisi Laik Laut dalam segala cuaca dan tempat.

Ø  Untuk lebih memudahkan pemeriksaan / pengontrolan semua suku cadang yang jumlahnya ribuan item, dengan sistem penomoran dan pemberian label tiap item.

Ø  Untuk memperkecil kerusakan yang akan terjadi dan meringankan beban kerja dari suatu pekerjaan diatas kapal.

Ø  Untuk mengelola biaya yang sudah disediakan (anggaran perawatan) dan dapat dipergunakan sesuai kebutuhan yang direncanakan.

Ø  Untuk menjaga komitmen atau perjanjian usaha perdagangan dengan pihak kedua (rekanan) dan pihak ketiga (sub rekanan).

3.     Akibat - akibat  yang akan ditimbulkan bila perawatan mesin tidak dilaksanakan dengan baik, yaitu :

Ø  Kapal tabrakan, karena kerusakan mesin secara mendadak, tidak terkontrol, dan sebagainya.

Ø  Kapal tenggelam, hilangnya kapal termasuk ABK dan seluruh muatan, tabrakan, pecahnya sea chest, kebakaran di dalam kamar mesin, dsb.

Ø  Kapal bergetar, akibat perawatan dan perbaikan Poros Engkol yang tidak tepat, sehingga dapat merusak bagian-bagian mesin lainnya.

Ø  Kapal bergetar, salah satu daun baling-baling pernah kandas atau menghantam balok keras, dapat juga merusak bagian mesin ataupun instalasi listrik kapal.

Ø  Kapal menganggur, karena terjadi kerusakan dan perbaikan yang tidak terencana dan tidak cukup suku cadangnya.

Ø  Pembengkakan biaya operasi kapal, karena kerugian terus menerus yang sulit diperkirakan.

Ø  Biro Klasifikasi tidak merekomendasikan kapal untuk berlayar, karena permesinan di kapal tidak memenuhi Klass.

Ø  Rekanan usaha perdagangan tidak merekomendasikan untuk menyewa kapal tersebut.

Ø  Asuransi akan membebankan biaya yang lebih besar kepada perusahaan, kapal secara keseluruhan tidak menjalankan perawatan dan perbaikan dengan benar (Low Performance)

.

4.     Pencegahan kerusakan lebih baik daripada perbaikan, contoh :

v  Pencegahan merupakan salah satu bentuk dari sistem perawatan terencana, yang dilaksanakan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih berat.

v  Suatu usaha atau kegiatan untuk merawat suatu mesin/pesawat/material, yang dalam proses kerja selanjutnya dapat selalu terkontrol setiap saat kondisi permesinan yang dirawatnya.

v  Kapal melaksanakan perbaikan dok tahunan tepat waktu, atau tidak menunda waktu perbaikan .

v  Perawatan dan perbaikan sesuai Running – hours, walaupun kondisi - kondisi mesin/pesawat/material saat itu masih berjalan dengan baik dan normal, namun sudah tercapai jadwal perawatan.

v  Perawatan dan perbaikan dengan mengacu kepada pemantauan kondisi secara berkelanjutan, hal ini memang memerlukan kondisi suku cadang yang cukup, sehingga semua perawatan dan perbaikan dapat dilaksanakan tanpa menunggu pengadaan material yang baru.

v  Perawatan dan perbaikan sesuai Manual Instruction Book, yaitu pendekatan ukuran material yang dipakai kepada ”Standard Measurement” yang diizinkan oleh ”Maker”.

5.     Faktor-faktor yang mendasari perlunya dilakukan perawatan dan perbaikan mesin kapal, yaitu :

       Kewajiban pemilik kapal dalam hal mempersiapkan kapalnya tetap dalam keadaan prima dan tetap laik- laut.

       Kondisi semua mesin/pesawat/material di atas kapal, apakah masih dapat /layak dipertahankan dalam waktu tertentu, jawaban ini sangat penting untuk menentukan bahwa kapal akan dioperasikan sampai berapa lama lagi dan berapa biaya yang akan dianggarkan untuk mengoperasikan kapal tersebut.

       Sistem perawatan yang sedang dijalankan di atas kapal, apakah sudah dijalankan dengan benar dan sesuai dengan pelaporannya kepada manajemen kantor pusat.

       SDM baik yang di kantor tidak semuanya mempunyai disiplin ilmu kelautan atau kepedulian yang tinggi dalam menangani permasalahan kapal, sehingga anggaran yang disediakan apakah berimbang dengan program kerja yang akan dijalankan untuk tahun anggaran yang berjalan.

       Sistem perawatan dan perbaikan yang dilaksanakan pada kapal yang dioperasikan, apakah sudah sesuai seperti kondisi kapal yang diharapkan oleh perusahaan.

 

B.    Tanggung Jawab Manajemen Kapal

1.     Tanggung Jawab Nakhoda

Nakhoda (Master) adalah wakil perusahaan yang langsung bertanggung jawab atas nama manajemen dan keselamatan kapal, muatan, peralatan dan semua ABK di atas kapal.

Nakhoda  adalah pimpinan tertinggi di kapal dan bertanggung jawab penuh atas operasi kapal, tunduk pada peraturan perusahaan dan kepada pemerintah dalam pekerjaannya, baik di pelabuhan dan di laut, termasuk pemuatan, pembongkaran muatan, pemeliharaan dan perbaikan kapal.

Nakhoda bertanggung jawab atas kelayak laut kapal, menjaga perawatan dan atas perawatan yang tepat dilaksanakan sesuai dengan rencana dan anggaran belanja perusahaan, walaupun Nakhoda berhak menolak perintah perusahaan.

Hubungan Nakhoda dengan KKM  :

Seorang Nakhoda harus menjaga hubungan yang erat dengan KKM dan bekerjasama dalam pengambilan keputusan  mengenai pengelolaan kamar mesin atau perbaikan mesin, dengan mengacu kepada kepentingan perusahaan.

2.     Kepala Kamar Mesin

Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer) secara struktur organisasi kapal adalah bertanggung jawab kepada Nakhoda, namun secara profesional sebagai C/E  bertanggung jawab juga kepada beberapa kepentingan ”formal dan Legal Hukum” yaitu secara sederhana dapat dilihat pada gambar berikut :

 

Gambar diatas menunjukkan bahwa, KKM secara ”Profesional Marine Engineer” selain bertanggung jawab kepada Nakhoda juga dalam jabatannya tetap selalu bertanggung jawab kepada :

Ø  Owner Surveyor (Perusahaan Pemilik Kapal)

Ø  Instruction Book (Buku Petunjuk Operasional permesinan kapal)

Ø  Maker (Pembuat atau Pabrik permesinan kapal)

Ø  Clasification (Independent Class dari IMO atau BKI)

Ø  Goverment (Pemerintah Negara setempat)

Ø  Flag of Ship (Bendera Negara kapal diregistrasikan)

Ø  Convensi IMO ’SOLAS” (Hukum Internasional bagi semua Negara Anggota PBB)

Kepala Kamar Mesin

·         Sebagai kepala Departemen mesin diatas kapal bertanggungjawab kepada Nakhoda dan perusahaan atas keamanan, ketepat-gunaan dan ekonomisnya pekerjaan perawatan dan perbaikan mesin.

·         KKM bertanggungjawab atas administrasi bagian mesin dan membuat laporan bulanan atas seluruh kegiatan di kamar mesin kepada manajer Armada/ perusahaan atas persetujuan Nakhoda.

·         KKM menyelenggarakan pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan pada semua mesin, perlengkapan listrik termasuk pompa muatan. Pengawasan ketat terhadap semua kegiatan di kamar mesin, baik yang dilakukan oleh personil bagian mesin maupun dari pihak ketiga. Melakukan inspeksi ke kamar mesin untuk memastikan pengoperasian mesin-mesin secara benar sesuai kecakapannya.

·         KKM harus membuat rencana kerja di kamar mesin atas pemeliharaan dan perbaikan serta bertanggung jawab atas tersedianya suku cadang di atas kapal, dengan melakukan permintaan dan penghematan suku cadang untuk mesin dan pesawat di kapal.

KKM dalam menjalankan tugas dibantu beberapa Masinis yaitu :

a.     Masinis II (Second Engineer)

o    Bertanggung jawab kepada KKM atas pemeliharaan umum dan pelaksanaan tata tertib departemen mesin.

o    Kepala kerja yang berarti memberikan perintah kerja harian kepada semua Masinis dan Ahli Listrik, merencanakan pekerjaan harian yang bertitik tolak dari buku petunjuk dan sistem perawatan berencana, yang akan dilaksanakan bersama-sama personil bagian mesin.

o    Melaksanakan perawatan dan perbaikan Mesin induk, mesin/pesawat penting lainnya (IGS, Cargo pump, FWG, mesin-mesin darurat), semua perlengkapannya dan perawatan suku cadang.

o    Menjaga keselamatan dan efisiensi kegiatan bagian mesin  sesuai dengan peraturan dan kebijaksanaan perusahaan serta yang ditetapkan oleh Nakhoda/KKM.

o    Sebagai perwira keselamatan bersama Mualim I, bertanggung jawab dalam pencegahan kecelakaan.

o    Melakukan tugas-tugas pekerjaan sesuai jadwal dan pemeliharaan terencana (PMS) dan melakukan pengawasan terhadap semua pekerjaan yang berkaitan dengan tugas-tugas kamar mesin dan personil yang melakukan pekerjaan tersebut.

b.    Masinis III (Third Engineer)

o   Bertanggung jawab kepada KKM dan membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya

o   Melaksanakan perawatan Diesel Generator Set, Main Air Compressor dan pesawat Bantu yang berhubungan dengan bahan bakar / lub oil dan termasuk perawatan suku cadangnya.

o   Melaksanakan tugas jaga jam 00.00 – 04.00 dan 12.00 – 16.00 secara teratur di E/R, pada saat kapal berlayar atau berlabuh.

o   Melaksanakan perawatan terencana (PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal sedang berlabuh jangkar atau di pelabuhan.

c.     Masinis IV (Forth Engineer)

o   Bertanggung jawab kepada KKM dan membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya

o   Melaksanakan perawatan ketel uap, steam winch, steam turbine, steam duplex/simplex, semua pesawat yang digerakkan oleh uap dan termasuk perawatan suku cadangnya.

o   Melaksanakan tugas jaga jam 04.00 – 08.00 dan 16.00 – 20.00 secara teratur di Engine Room pada saat kapal berlayar maupun berlabuh.

o   Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal berlabuh jangkar atau di pelabuhan.

d.    Masinis V (Fifth Engineer)

o   Bertanggung jawab kepada KKM dan membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya.

o   Melaksanakan perawatan semua pompa-pompa, dan termasuk perawatan suku cadangnya.

o   Membantu administrasi KKM, dan membuat pelaporan bulanan Abstract Log & Engine Log.

o   Melaksanakan tugas jaga jam 08.00 – 12.00 dan 20.00 – 24.00 secara teratur di Engine Room, pada saat kapal berlayar ataupun berlabuh.

o   Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal berlabuh jangkar atau di pelabuhan.

e.     Ahli Listrik (Electricen)

o   Bertanggung jawab kepada KKM dan membantu Masinis II sesuai pembagian tugasnya.

o   Melaksanakan perawatan semua instalasi listrik,  Main Switch Board, Switch Box, Electro Motor, Automatisasi dan penerangan listrik, melaksanakan perawatan Sistem Air Conditon dan sistem pendingin permakanan dan semua suku cadang listrik.

o   Melaksanakan perawatan dan perbaikan terencana (PMS) bersama pekerja harian, pada saat kapal berlabuh jangkar atau di pelabuhan.

C.    Tim Kerja Bagian Mesin

Tim Kerja yang baik adalah suatu perangkat yang siap dan terorganisir untuk melaksanakan “Program Kerja” dari sistem perawatan dan perbaikan terencana di atas kapal, sesuai jadwal kerja yang sudah disusun.

Tim Kerja yang baik selalu mengadakan persiapan-persiapan, analisa-analisa sebelum melakukan pekerjaan dan apabila ada permasalahan untuk mencapai hasil-hasil pekerjaan yang selalu lebih baik.

Tim Kerja yang baik akan mengadakan pembagian tugas-tugas kerja sesuai bagian tanggung jawab dan saling membantu guna mempercepat penyelesaian pekerjaan, dsb.

Kerugian-kerugian apabila tidak ada Tim Kerja yang baik didalam Engine Department yaitu :

·         Tidak tercapainya program kerja yang sudah direncanakan, yang berarti target pekerjaan dan hasil yang tidak baik atau kurang memuaskan, bahkan banyak pekerjaan yang tumpang tindih tidak sempat dikerjakan atau dipersiapkan dengan baik.

·         Banyak mengalami kesulitan didalam melaksanakan pekerjaan sehingga membutuhkan waktu yang cukup lama dalam menyelesaikan setiap pekerjaan dan menyusul kendala berikutnya.

·         Hasil pekerjaan yang dihasilkan kurang memuaskan / kurang berkualitas, lebih terkesan asal dapat dijalankan saja sudah cukup puas dan tidak pernah berfikir atau merencanakan yang optimal.

                                                      

·         Tidak terjalin suasana kerjasama dan bekerjasama, sehingga kurang terbentuk kepedulian secara menyeluruh, artinya kepentingan tanggung jawab pribadi lebih diutamakan daripada kepentingan umum.

KEBUTUHAN PERAWATAN & PERBAIKAN MESIN

A.    Analisa Keselamatan Kerja (Job Safety Analysis).

Analisa Keselamatan Kerja (Job Safety Analysis) merupakan analisa pekerjaan, bahaya resiko dan tindakan yang harus dipersiapkan dan dikerjakan untuk memastikan bahwa pekerjaan dapat dilaksanakan dengan selamat, lancar, aman, baik dan sesuai dengan yang direncakan.

Job Safety Analysis bertujuan untuk mendapatkan prinsip-prinsip umum melalui penyelidikan, pemeriksaan, penelitian, dan pengolahan yang selanjutnya dipakai dalam menentukan metode Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal dengan benar.

Penyelidikan secara umum dapat dibedakan menurut kegunaannya dan profesionalisme dari para pelaku-pelakunya yaitu :

1.     Penyelidikan Murni

Penyelidikan Murni / Dasar / Fundamental adalah penyelidikan dengan tujuan menemukan prinsip-prinsip atau generalisasi yang dibutuhkan untuk merumuskan teori atau dasar-dasar pemikiran ilmiah.

Berhasil atau tidaknya perawatan dan perbaikan, juga dipengaruhi oleh kemampuan Masinis kapal atau Team Work dalam mendapatkan ”teori” yang diserap dalam pendidikannya atau pengembangannya dilapangan di kapal.

2.     Penyelidikan Operasional

Penyelidikan Operasional juga disebut  “action research” yang bertujuan mencari satu dasar pengetahuan teknis untuk bertindak memperbaiki sesuatu situasi secara terbatas.

Berhasil atau tidaknya perawatan dan perbaikan, juga dipengaruhi oleh kemampuan Masinis kapal atau Team Work  dalam mendapatkan nilai-nilai pengalaman yang diserap dalam pengalamannya dilapangan di kapal.

B.        Persiapan Perawatan dan Perbaikan Mesin   Kapal.

Dalam perawatan dan perbaikan mesin kapal yang melalui suatu proses penyelidikan, maka ada beberapa hal secara khusus sangat dibutuhkan bagi seorang Masinis kapal atau secara umum  oleh Team Work Engine Department untuk mendapatkan hasil yang lebih baik, lebih aman dan tepat waktu sesuai yang diharapkan oleh perusahaan pelayaran, antara lain :

1.     Perawatan dan Perbaikan Membutuhkan Teori.

Dalam perawatan dan permesinan mesin kapal, dapat dipahami untuk setiap jenis permesinan sangat diperlukan teori-teori yang dapat mendukung yang dapat menilai data dan hasil yang didapat dari perawatan dan perbaikan tersebut, karena tanpa teori dan perhitungan maka kita tidak akan mengetahui sejauh mana hasil karya kita atau team yang sudah bersusah payah merawat dan memperbaiki unit mesin itu.

2.     Perawatan dan Perbaikan Membutuhkan Masalah.

Setiap masalah atau permasalahan sekecil apapun harus dapat ditemukan dan dimasukkan kedalam agenda kumpulan masalah dan menjadi acuan dalam melaksanakan pekerjaan perawatan dan perbaikan. Sejumlah masalah tersebut sebaiknya dibicarakan didalam forum pertemuan setiap pagi atau pada pertemuan mingguan, kemudian dijadwalkan dalam perencanaan, kapan akan dikerjakan, oleh siapa (team), dan kapan target selesai pekerjaan tersebut.

3.     Perawatan dan Perbaikan Membutuhkan Rencana.

Tidak ada masalah dapat berarti :

a). Kapal Baru.

      Perawatan dan perbaikan semacam ini, dilaksanakan sesuai jadwal / rencana pelayanan pekerjaan atau service yang sifatnya masih ringan saja dan secara berkala tidak mempengaruhi jalannya operasi kapal.

b).Masinis Baru.

      Karena masih muda teori dan pengalaman, maka Masinis baru tersebut masih sulit untuk menganalisa atau menemukan masalah atau permasalahan. Kondisi ini harus diakui oleh semua pihak yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan ”insidentil” dan tidak terpantau.

c).Team Yang Malas.

      Kepala Kamar Mesin (KKM) dan Kepala Kerja Mesin (Masinis I) yang ditunjuk oleh perusahaan sebagai Masinis Senior untuk melaksanakan tugas dan tanggung jawab perawatan dan perbaikan mesin di kapal. KKM sebagai kepala departemen juga harus mempelajari tingkah laku semua personil yang sudah menjadi bagian dalam team work.

      Apabila kenyataan judul tersebut adalah benar, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan selalu mendapatkan terus-menerus yang tidak sesuai dengan rencana kerja team yang ada di kapal itu.

4.     Perawatan dan Perbaikan Membutuhkan Data.

Pada saat seorang Masinis akan melakukan pekerjaan perawatan dan perbaikan sebuah mesin, maka pertanyaan pertama yang diminta adalah data-data dari mesin tersebut.

Beberapa data yang diperlukan untuk sebuah mesin diesel :

·         Nama pabrik mesin                  : Daihatsu Diesel Co. LTD. Japan

·         Tipe                                           : 8 PSHTb 26 D

·         Tenaga                                      : 1500 HP

·         Jumlah silinder                          : 6 (enam) buah

·         Diameter silinder                       : 26 Centimeter

·         Langkah Torak                         : 32 Centimeter

·         Putaran mesin                          : 720 Rotation per menute

·         Tahun pembuatan  : 1990        

·         NO. Seri                                    : 190234590

·         No. Mesin                                 : Bila ada

·         Terakhir General Overhaul      : Januari 2006

·         Jam kerja stl G. Overhaul        : 2.400 Running HRS

·         Jam kerja dar baru                   : 40.672 Running Hours

·         Klasifikasi                                  : Lloyd”s Register

·         Nama kapal                              : MV. Tanjung Harapan

·         Bendera Kapal                          : Indonesia

·         Nama Perusahaan : PT. Tanjung Pusaka Bahari.

5.     Perawatan dan Perbaikan Membutuhkan Fasilitas.

Fasilitas / sarana yang dimaksud adalah adanya persediaan Logistik, suku cadang, perlengkapan, peralatan, permesinan di bengkel dan semua sarana penunjang untuk melaksanakan perawatan dan perbaikan mesin.

C.    Strategi Perawatan dan Perbaikan Mesin

Perawatan adalah merupakan faktor tunggal yang terpenting untuk dapat menyesuaikan diri dengan masyarakat modern dan memainkan peranan yang dominan dalam dunia pelayaran.

Kegagalan sebuah kapal dalam melayani konsumennya, karena kapal tersebut tidak dirawat dengan baik, akan berakibat kerugian yang sangat besar dan dapat menjatuhkan performan  unit kapal itu. Dengan menentukan strategi perawatan dan perbaikan berdasarkan pertimbangan tersebut, maka akan meningkatkan “nilai satuan” kapal dan muatan, serta akan menjamin keselamatan dan kehandalan operasi kapal.

DIAGRAM STRATEGI PERAWATAN & PERBAIKAN KPL

 

MENENTUKAN STRATEGI PERAWATAN

Pilihan  pertama untuk menentukan suatu strategi perawatan adalah antara : “Perawatan Insidentil atau Perawatan Berencana”

1.     Perawatan Insidentil (Breakdown Repair)

Perawatan Insidentil artinya kita membiarkan mesin terus menerus sampai rusak (Down Time), baru kemudian dilaksanakan perawatan dan perbaikan (Break down repair).

Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak disarankan, namun kenyataannya sering terjadi di kapal, karena berbagai alasan antara lain :

·         Kronologi perawatan tidak dicatat secara sistimatis, sehingga tidak terdapat kesinambungan dalam kegiatan perawatan selanjutnya.

·         Tidak mengacu standar perawatan dan perbaikan kapal (PMS) sesuai dengan Manual Instruction Book.

·         Tidak adanya kepedulian / kepekaan para pengawas terhadap ketidak – teraturan pelaksanaan pekerjaan perawatan.

·         Tidak adanya bukti-bukti terjadi kerusakan-kerusakan, kekurangan sebelumnya, kapal menganggur dan kerugian-kerugian lainnya.

·         Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap pesawat / mesin, sehingga memhambat waktu operasi kapal pada saat menunggu pengadaan suku cadang tersebut.

·         Banyak data-data yang dilaporkan dari kapal ke darat (kantor), namun sedikit saja yang diproses untuk manfaat perawatan dan perbaikan kapal.

·         Nakhoda dan ABK yang tidak berkualitas dan professional di bidangnya.

2.     Perawatan Berencana (Plan Maintenance)

Perawatan Berencana artinya kita sudah menentukan dan mempercayakan kepada seluruh prosedur perawatan yang dibuat oleh ”MAKER” melalui Manual Instruction Book, untuk dilaksanakan dengan benar, tepat waktu dan berapapun biaya perawatan yang akan dikeluarkan tidak menjadi masalah, demi mempertahankan operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur dan  memperkecil / mencegah kerusakan yang terjadi (Life Time).

Beberapa keuntungan-keuntungan perawatan berencana yang dilaksanakan dengan baik dan benar, antara lain :

·         Memperpanjang waktu kerja unit pesawat / mesin dan mempertahankan nilai penyusutan pada kapal

·         Kondisi material pada pesawat / mesin dapat dipantau setiap saat oleh setiap pengawas atau personil di darat, hanya dengan melihat pelaporan administrasi perawatan.

·         Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka pada saat ada perawatan dan perbaikan tidak kehilangan waktu operasi.

·         Operasi kapal lancar dengan memberi  rasa aman dan tenang pikiran kepada semua personil kapal dan manajemen darat bahwa semua pesawat / mesin bekerja secara optimal, normal dan terkontrol dengan benar.

·         Walaupu biaya perawatan sangat besar, namun semua itu dapat diperhitungkan sesuai anggaran biaya perawatan dan diperkirakan paling sedikit ada penghematan biaya sebesar 20%.

3.     Perawatan Pencegahan (Prevention Maintenance )

Pengertian pencegahan lebih baik daripada menunggu kerusakan yang lebih berat, adalah merupakan suatu pemahaman yang harus benar-benar tertanam pada setiap orang yang bertanggung jawab atas suatu perawatan.

Perawatan pencegahan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk :

·         Memantau perkembangan yang terjadi pada hasil pekerjaan perawatan secara terus-menerus sampai batas nilai-nilai yang diijinkan.

·         Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini, sehingga masih ada kesempatan untuk merencanakan pelaksanaan waktu perawatan.

·         Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan, yang dapat mengakibatkan terhentinya operasi kapal.

·         Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat menelusuri jalannya kerusakan terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis kapal.

4.     Perawatan dan Perbaikan (Repair and Maintenance)

Perawatan dan perbaikan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk :

·          Memperbaiki setiap kerusakan yang terpantau, walaupun belum waktunya dilaksanakan perbaikan.

·         Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang lebih besar.

·         Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat mempertahankan kondisi pesawat / mesin terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis kapal.

Pertimbangan membuat suatu rencana perawatan dan perbaikan mesin ialah :

·         Tahun pembuatan mesin dan kondisi mesin sudah berapa lama jam kerjanya ?

·         Kapan terakhir melakukan ”General Overhaul” pada mesin tersebut dan material/suku cadang apa saja sudah diganti baru ?

·         Berapa lama lagi mesin akan dipertahankan untuk dioperasikan ?

·         Bagaimana menjalankan sistem perawatan dan perbaikan sebelumnya ?

·         Berapa anggaran yang disediakan guna menjalankan PMS tersebut ?

·         Urgensi perawatan dan perbaikan terhadap tiap-tiap mesin ?.

5.     Perawatan Periodik (Period Maintenance)

Perawatan periodik adalah bagian pelaksanaan pekerjaan perawatan pencegahan yang dilakukan secara periodik berdasarkan waktu kalender atau jam kerja dengan mengacu kepada Manual  Instruction Book, yaitu :

·         Perawatan yang dilaksanakan  secara waktu kalender :

Perawatan secara rutin (daily)

Perawatan secara mingguan (weekly)

Perawatan secara bulanan (monthly)

Perawatan secara Tiga bulan (quarterly)

Perawatan secara tahunan (yearly / annual survey) dan

Perawatan secara lima tahunan (special survey)

·         Perawatan yang dilaksanakan secara jam kerja :

Perawatan setiap 250 jam sekali,

Setiap 500 jam, setiap 1000 jam, 2000 jam, 4000 jam, 8000 jam, 10000 jam, dan seterusnya, terhitung setelah selesai perbaikan (overhaul).

Macam-macam rencana kerja guna perawatan dan perbaikan permesinan, yaitu :

·         Rencana kerja berdasarka kondisi mesin yang sudah memerluka perawatan dan perbaikan, misal : mesin – mesin  yang sudah dalam keadaan rusak, sedangkan yang masih bekerja baik belum perlu dirawat (rencana kerja warisan).

·         Rencana kerja berdasarkan prioritas pada mesin-mesin yang penting, yang langsung berkaitan dengan operasi kapal, misal : mesin induk, genset, mesin kemudi, ketel uap, dll (rencana kerja prioritas).

·         Rencana kerja berdasarkan jam kerja yang sudah waktunya dilakukan perawatan dan perbaikan, walaupun mesin masih bekerja baik namun sudah waktunya harus di over haul, mencegah terjadinya kerusakan (rencana kerja terencana).

·         Rencana kerja berdasarka kondisi suku cadang yang masih ada diatas kapal , yaitu : hanya mesin-mesin yang mempunyai suku cadangyang cukup saja yang mendapatkan perawatan dan perbaikan (rencana kerja kondisi).

·         Rencana kerja menunggu apabila terjadi kerusakan, baru dilaksanakan perawatan dan perbaikan, walaupun kapal harus mengalami penundaan operasi.

6.     Pengukuran Terus – menerus (Continuous Measurement).

Pengukuran terus-menerus adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara terus-menerus dan dicatat dalam kronologi mesin dan perlengkapannya. Penerapan pengukuran terus – menerus dapat disamakan dengan penggunaan :

·         Sistem proses alarm, dimana pada nilai-nilai tertentu alarm akan berbunyi / memberikan sinyal kepada petugas jaga.

·         Sistem proses thermostat, dimana pada nilai-nilai suhu tertentu thermostat akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya.

·         Sistem proses pressure switch, dimana pada nilai-nilai tekanan tertentu pressure switch akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya.

·         Sistem proses pneumatic control valve, dimana pada nilai-nilai tertentu dapat mengatur sesuai ”Differensial” yang dibutuhkan.

·         Sistem proses electric automazing, dimana pada nilai-nilai tertentu dapat bekerja memerintahkan sistem dengan automatis.

·         Sistem kombinasi proses kerja peralatan tersebut diatas.

Perawatan tidak terus – menerus (Non Continuous maintenance)

·         Periksa dan persiapkan suku cadang yang tersedia diatas kapal, pastikan bahwa suku cadang cukup untuk melakukan perawatan dan perbaikan, misal : General overhaul, Major overhaul, Minor overhaul.

·         Persiapkan peralatan untuk perawatan dan perbaikan mesin tersebut, khususnya apabila menggunakan peralatan khusus, sehingga pekerjaan dapat dikerjakan dengan baik.

·         Pembagian tugas dengan jelas untuk pekerjaan itu, siapa dan berapa orang yang akan melakukan pekerjaan itu.

·         Adakan pertemuan keselamatan (safety meeting) sebelum melakukan pekerjaan dan yakinkan bahwa pekerjaan dilakukan dengan aman dan tidak ada tindakan yang membahayakan. Apabila ada dibuatkan, misal Hot work permit, Enclose permit, dan sebagainya.

·         Melapor kepada KKM dan untuk pekerjaan pada mesin – mesin penting langsung mengganggu operasi kapal; KKM harus terlebih dahulu melaporkan kepada Nakhoda dan kordinasi dengan Mualim I.

·         Persiapakan Daftar / urutan pekerjaan (Check List), Berita Acara (Statement of Fact), Laporan kerusakan (Damage report), Laporan perawatan (Maintenance report), Laporan perbaikan (Repair report), dan sebagainya.

PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA PART 1

A.    Perkembangan Motor – motor Diesel.

Motor Diesel, pertama kalinya dipakai untuk menggerakkan kapal pada tahun 1912 dengan 10.000 HP dan tahun 2004 ada yang 40.000 HP.

Pada tahun 1955 jumlah kapal yang paling besar hanya ada 9 tanker dengan bobot mati antara 50,000 s//d 69,000 DWT.

Pada tahun 1975 jumlah kapal yang paling besar mencapai :

·         DWT. 50,000 – 69,900                                                =  13 kapal tanker

·         DWT. 70,000 – 99,900                                                =  121 kapal tanker

·         DWT. 100,000 – 199,900                =  284 kapal tanker

·         DWT. 200,000 – 239,900                =  188 kapal tanker

·         DWT. 240,000 – and above            =  297 kapal tanker.

DWT. 70,000 s/d 199,900 mencapai jumlah 405 kapal, disebut “Large Range Cargo Carrier (LRCC) atau Aframax”.

DWT lebih dari 200,000 mencapai jumlah 485 kapal, disebut “Very Large Cargo Carrier (VLCC) atau super tanker”.

Perkembangan ini terjadi dalam tahun 1955 – 1975 dengan jumlah total 890 kapal super tanker.

Data kapal menunjukkan bahwa mesin penggerak utama yang dipergunakan untuk kapal antara lain dapat dilihat pada batasan besaran kapal tersebut dibawah ini :

1.     Type : Very Large Cargo Carrier ( VLCC )

Kapal jenis ini mesin penggerak utamanya hampir seluruhnya menggunakan Main Steam Turbine dengan Main Steam Boiler.

2.     Type : Large Range Cargo Carrier ( LRCC )

Motor penggerak utamanya, sebagian besar menggunakan Main steam turbine dengan main stean boiler sebagai sumber penghasil tenaga uap, namun dengan perkembangan pada akhir abad XX banyak kapal Aframax yang menggunakan diesel engine sebagai motor penggerak utama dengantotal daya antara 20,000 s/d 70,000 HP.

3.     Type : Medium Range Cargo Carrier ( MRCC )

Kapal denga type antara DWT 30,000 s/d 69,000 sebagian besar menggunakan mesin penggerak utama, mesin diesel dengan daya antara 10,000 s/d 20,000 HP.

4.     Type : General Purpose ( GP )

Kapal –kapal dengan kapasitas dibawah Medium Range Cargo Carrier (MRCC) atau type dibawah DWT 29,900 seluruhnya menggunakan mesin penggerak utama motor diesel dengan daya dibawah 15,000 HP.

NO	JENIS KAPAL	BOBOT MATI	MESIN UTAMA
1	Kapal Pesiar Cepat	< 500 GRT	Motor Bensin/Diesel
2	Kapal Penumpang Cepat	< 500 GRT	Motor Diesel
3	Kapal Penumpang	> 500 GRT	Motor Diesel
4	Kapal Barang, Tanker	> 500 GRT	Motor Diesel
5	Kapal Barang, Tanker	< 100,000 GRT	Motor Diesel
6	Kapal Barang, Tanker	> 100,000 GRT	Steam Turbine
7	Kapal Barang, Tanker	> 200,000 GRT	Steam Turbine

B.    Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Atas Silinder (Top Overhaul Main Engine)

Tahapan – tahapan perawatan dan perbaikan Mesin Penggerak Utama, yang popular dalam bahasa permesinan adalah Top Overhaul, Major  Overhaul dan General Overhaul.

1.     TOP OVERHAUL

Top Overhaul adalah tahapan pertama perawatan dan perbaikan untuk pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-bagian/material mesin yang di Overhaul.

Top Overhaul meliputi material :

o    Kepala Silinder (Cylinder Head / Cylinder Cover).

o    Penekan Katup lengkap (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts).

o    Batang Pendorong Rocker Arm (Push Rod for rocker arm).

o    Katup Buang lengkap (Exhaust Valve Spindle, Seat).

o    Bushing batang Katup buang / masuk (Guide bush for Exh & Inlet).

o    Katup Penunjuk Pembakaran (Indicator Cock Set).

o    Katup Keamanan (Safety Valve Set).

o    Katup Udara Penjalan (Air Starting Valve Set).

o    Pengabut Bahan – bakar (Fuel Oil Injector Set).

o    Pompa Bahan – baker (Fuel Oil Injector Pump).

o    Ruang Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler).

o    Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower).

o    Sistem Udara Pengontrol (Pneumatic Control System)

o    Sistem Pengaman (Safety Devise System)

o    Alat-alat Pengukur Panas (Thermometers)

o    Alat-alat Pengukur Tekanan (Pressure Gauge / Manometer)

o    Penggantian MInyak Pelumas (Lube Oil Crankcase Renew)

o    Pemeriksaan Baut dan Mur Ruang Engkol (Bolt & Nut Inspection)

o    Kunci – kunci / peralatan khusus (Special Tools) dan lainnya.

2.     Ringkasan Penjelasan Top Overhaul

Kepala Silinder (Cylinder Head/Cylinder Cover ) 

Kepala silinder merupakan salah satu bagian dari mesin yang sangat penting, dimana fungsi pertama bagian ini sebagai tempat terjadinya tekanan dan ledakan hasil usaha dari setiap silinder mesin. Fungsi kedua adalah untuk menempatkan seluruh bagian / peralatan penting lainnya seperti tertulis pada pekerjaan Top Overhaul tersebut.

Perawatan dan Perbaikan :

·         Menjaga seluruh ruangan pendingin didalam kepala silinder tetap bersih, pastikan terisi penuh dengan air pendingin, jangan sampai terjadi adanya ”udara” terjebak didalamnya, hal ini dapat menyebabkan keretakan pada kepala silinder tersebut.

·         Menjaga  suhu air pendingin tetap stabil pada saat mesin penggerak utama bekerja ataupun sedang tidak bekerja, hal ini juga dapat menyebabkan keretakan pada kepala silinder.

·         Pengalaman pada Mesin Penggerak Utama  buatan ”ZULZER” dengan tenaga 10.000 HP, disebut ”warning” bahwa suhu air pendingin mesin harus tetap dijaga pada suhu 75⁰ – 80⁰ pada saat mesin bekerja ataupun tidak bekerja, kapal di laut ataupun di pelabuhan.

·         Seluruh permukaan dudukan (setting) kepala silinder, katup-katup yang menempel harus selalu dalam keadaan rata dan bersih, sebab kerusakan pada salah satu bagian permukaan ini dapat mengakibatkan rusaknya 1 unit kepala silinder.

Penekan Katup lengkap (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts).

Penekan Katup Lengkap ini merupakan bagian kecil yang paling banyak bergerak melayani pembukaan dan penutupan katup buang dan katup masuk, sehingga gesekan yang diterimanya juga sangat banyak dan menimbulkan keausan-ausan yang tidak merata, perawatannya dengan sistem pelumasan yang cukup dan lancar.

Perawatan dan Perbaikan.

·         Perawatan pertama adalah menjaga sistem minyak pelumasan yang cukup dan lancar untuk seluruh bagian Rocker Arm tersebut. karena pada mesin dengan putaran per menit antara 720 – 1800 Rpm, maka dapat dibayangkan dalam waktu 1 (satu) menit bagian-bagian yang bergesekan menerima beban sampai 720 – 1800 kali gesek.

·         Pada jadwal dilakukannya perawatan Top Overhaul, maka seluruh bagian Rocker Arm ini harus diperiksa dengan teliti dan bila perlu adakan pergantian material baru. Keausan pada Bush & Pin walaupun hanya sedikit atau sangat kecil, akan berdampak langsung kepada penyetelan ”Clearence” katup buang dan katup masuk, maka akibatnya dapat terjadi kerugian pembakaran didalam silinder.

·         Pengukuran atau penyetelan jarak kelonggaran (clearence) pada katup buang dan katup masuk tergantung dari besar kecilnya tenaga mesin dan pabrik pembuatnya. Pengalaman dari beberapa instruction book pada mesin dibawah 5.000 HP. Menunjukkan antara 0,15 – 0,35 milimeter dan mesin diatas 5.000 HP (umumnya 2 tak) menunjukan antara 0,30 – 0,50.

Batang pendorong penekan katup (Push Rod for rocker arm)

·         Periksa jangan sampai batang/tuas ”tidak lurus”, kondisi tidak lurus atau bengkok  ini disebabkan pernah terjadi penyetelan kelonggaran katup atau biasa disebut ”Valves Clereance” terlalu sempit / rapat, sehingga pada saat mesin bekerja tidak ada lagi kelonggaran katupnya dan batang pendorong Rocker Arm tertekan sampai terjadi sedikit bengkok.

·         Kondisi ini juga dapat mempercepat rusaknya Rocker Arm Bushing yang terbuat dari bahan kuningan atau bronze, sehingga bila dibiarkan terus-menerus maka kerusakan sistem mekanik ini akan meningkat ada sistem pembukaan dan penutupan katup-katup. Kerusakan material pada mesin diesel adalah identik dengan suatu penyakit yang sangat menular, apabila penyakit ini dibiarkan terus maka akan meningkat pada kerusakan material lainnya yang pada akhirnya meningkat kepada kerugian material dan kerugian tenaga mesin itu sendiri.

Perawatan dan Perbaikan

·         Pemeriksaan batang yang sudah bengkok sangat mudah sekali, yaitu dengan meletakkan batang tersebut dimeja yang benar-benar rata kemudian batang digelindingkan dan dapat menggelinding dengan baik berarti masih lurus dan sebaliknya tidak mau menggilinding/berputar berarti batang sudah bengkok dan harus diganti baru.

·         Periksa semua sistem minyak pelumas, yakinkan semua sudah bekerja dengan baik dengan jumlah minyak yang cukup, yakinkan pada saat penyetelan jumlah minyak pelumas rocker Arm ini hanya boleh dilakukan oleh Masinis yang merawatnya atau Masinis I sebagai kepala kerja.

·         Pemeriksaan berikutnya adalah pada kedua ujung batang pendorong Rocker Arm tersebut apakah masih berbentuk bulat-licin-mengkilat, apabila tidak demikian atau sudah berbentuk tidak bulat-kasar-ada bekas luka sebaiknya langsung diganti dengan suku cadang yang baru.

Katup Buang Lengkap (Exh Valve Spindle & Seat)

·         Sebelum melakukan perawatan dan perbaikan katup buang lengkap ini,  setiap masinis kapal diharapkan harus benar-benar memahami terlebih dahulu fungsi katup buang lengkap pada sebuah mesin diesel. Selain mesin diesel 4 tak ada juga mesin diesel 2 tak dengan system pembilasan memanjang (misalnya Burmiester & Wind) juga menggunakan sistem katup buang pada kepala silinder.

·         Pengalaman dilapangan masih banyak Masinis yang sanagt kurang memperhatikan fungsi dan perawatan katup buang lengkap (set) ini, dikatakan lengkap berarti katup buang dan dudukannya.

·         Keterlambatan melaksanakan perawatan dan perbaikan pada saat Mesin Diesel sudah waktunya Top Overhaul, dapat mengakibatkan kerusakan-kerusakan dan biaya yang lebih jauh besar, bahkan dapat berakibat rusaknya bagian-bagian internal lainnya.

C.    Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Yang Bergerak (Major Overhaul Main Engine).

1.     MAJOR OVERHAUL

Major Overhaul adalah tahapan kedua perawatan dan perbaikan untuk pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-bagian/material mesin yang bergerak. Pelaksanaaannya dilakukan pada saat mesin sudah bekerja sudah mencapai antara 8.000 jam kerja – 16.000 jam kerja.

Major Overhaul meliputi material :

a.     Semua material yang dikerjakan pada saat Top Overhaul.

b.     Semua material dan semua bagian-bagian yang bergerak pada mesin diesel tersebut yaitu :

       Pelapis Silinder (Cylinder Liner)

       Torak & Ring Torak (Piston & Piston Ring)

       Kepala Silang (Cross Head)

       Batang Torak (Connecting Road)

       Metal Jalan(Crank Pin Bearing)

       Poros Engkol (Crank Shaft Journal)

       Metal Duduk (Main Bearing)

       Poros Nok & Penggeraknya (Camshaft & Diving Divices)

       Turbin Gas Buang (Turbo Charger)

       Pompa Bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)

       Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler)

       Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower)

       Poros Penerus & Metal (Intermediate Shaft & Bearing)

       Sistem Udara Pengontrol (Pneumatic System Control)

       Sistem Pengaman (Safety Device System)

       Alat-alat Pengukur Panas (Thermometers)

       Alat-alat Pengukur Tekanan (Pressure Gauge / Manometer)

       Kunci – kunci  / Peralatan Khusus (Special Tolls)

       Panel Kontrol (Engine Control Panel) dan lainnya.

2.     Ringkasan Penjelasan Perawatan Major Overhaul.

Major Overhaul adalah salah satu tindakan atau bagian penting dari suatu sistem perawatan dan perbaikan yang dilakukan pada semua Motor Diesel untuk semua type dan jenis dari pabrik manapun.

Tujuan utama dilaksanakan perawatan dan perbaikan Major Overhaul ini antara lain adalah :

a.     Mengembalikan kondisi ”performance” semula mesin (diesel) yang sudah bekerja dan berjasa melakukan langkah-usaha antara 8.000 – 16.000 jam kerja dengan menggunakan banyak komponen yang bergerak, sudah seharusnya dilakukan penggantian material yang 100% baru, sehingga diharapkan ”performance” Mesin dapat kembali normal seperti 95% baru.

b.     Dalam kenyataannya dilapangan tidak semua dilakukan penggantian material baru, terutama material yang kondisinya masih cukup baik dan belum melebihi ambang-batas maksimum yang diijinkan, artinya material tersebut masih layak untuk dipakai dalam kondisi antara70% - 80% (misal : Cylinder Liner, Cylinder Head, piston, spring, Exhaust & Intake Valves), sehingga diharapkan ”performance” mesin hanya dapat mencapai sekitar 70% saja.

c.     Kondisi pada Item No.2 tersebut diatas adalah yang paling banyak dilakukan dilapangan/di kapal, dengan banyak pertimbangan bahwa perusahaan tidak menghendaki antara lain :

Biaya perawatan dan perbaikan yang besar

Kecepatan kapal yang maksimum

Perawatan dan perbaikan sesuai dengan Running Hours

Pengawasan perusahaan dan Class yang ketat

Safety Management yang terlalu formal.

PERAWATAN  MOTOR  PENGGERAK  UTAMA  PART 2

A.    Pengukuran Komponen – komponen Mesin

Pengukuran harus berdasarkan Manual Instruction Book dari pembuat Motor Penggerak Utama tersebut, sebab ada beberapa spesifikasi dari setiap mesin yang berbeda pembuatannya, power, type series no, tahun pembuatan,  besaran ukuran dan sebagainya.

System pengukuran material/peralatan yang sudah “Oversize” atau ”Undersize” harus segera dilakukan penggantian dengan suku cadang yang baru, apabila dalam hal kondisi ”darurat” dimana material yang sudah ”Undersize” tersebut harus terpaksa dipasang, maka pemantauan kondisi meterial harus dilakukan secara terus-menerus jangan sampai berakibat lebih buruk lagi kondisi mesin tersebut.

Pengukuran Torak (Piston Measurement) :

1.     Pengukuran diameter torak (piston) antara posisi depan - belakang atau a-a’ pada posisi dari atas sampai kebawah minimal 5 posisi, diperbandingkan dengan diameter torak standar, berapa berkurangnya (minus) atau keausan torak tersebut.

2.     Pengukuran diameter torak (piston) antara posisi kiri–kanan atau b-b’ pada posisi dari atas kebawah minimal 5 posisi, diperbandingkan dengan diameter torak standar, berapa berkurangnya (minus) atau keausan torak tersebut.

3.     Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter torak (badan torak) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan dinding silinder (cylinder liner) dan juga adanya kemungkinan keausan badan torak yang tidak merata.

4.     Pada posisi pengukuran  a-a’ atau “port – starboard side” ini akan lebih jelas menunjukan “Ovalitet” badan torak, apabila terjadi Ring Torak yang sudah menipis, karena gerakan tendangan badan torak yang menerima tenaga pembakaran akan bergerak kearah kanan (starboard) dan langsung bersentuhan dengan dinding silinder, akibatnya badan torak dan dinding silinder keduanya akan mengalami keausan.

Tabel Ukuran Piston, misal standard diameter Torak = 320 mm.

Pengukuran Diameter Torak Silinder No. 1 dan No.3

Posisi	Piston No. 1		Piston No. 2		Piston No. 3		Piston No. 4
Ukuran	a-a’	b-b’	a-a’	b-b’	a-a’	b-b’	a-a’	b-b’
Pos 1.	-0,9	-0,9			-1,4	-1,5
Pos 2.	-0,8	-0,8			-1,4	-1,6
Pos 3.	-0,8	-0,8			-1,3	-1,8
Pos 4.	-0,7	-0,7			-1,3	-1,8
Pos 5.	-0,5	-0,5			-1,2	-1,7
Pos 6.	-0,5	-0,5			-1,2	-1,5
Pos 7.	-0,5	-0,5			-1,1	-1,3

            T A B E L ..............................................

Sket  Pemeriksaan dan Pengukuran Badan Torak

Keterangan Gambar :

Hasil pengukuran diatas memperlihatkan bahwa piston No.1 masih dalam kondisi baik, ukuran a – a’ dan b – b’ besaran nilainya seimbang. Perhatikan hasil pengukuran pada piston No.3 terlihat nilai diameter b – b’ pada bagian tengah Piston lebih kecil (320 mm – 1,8 mm = 318,2 mm) dibandingkan diameter Piston No.1 bagian atas/bawah = 319,2 mm. Kondisi Piston No.3 tersebut diatas berarti sudah pernah termakan gesekan dengan Cylinder Liner, rusak akibat terlambat penggantian Piston Ring.

Pengukuran lebar – alur dudukan Ring torak (piston ring grove) terhadap ketebalan piston ring ini dimaksudkan untuk mengetahui seberapa jauh ”Clearence” yang diperoleh antara lebar Piston Ring grove terhadap tebal Ring Torak (yang masih baru).

Apabila hasil pengukuran terlalu sempit karena kotoran kerak-kerak karbon yang sudah mengeras dibagian dalam Piston Ring Grove tersebut dan tidak dibersihkan sampai benar-benar bersih, maka akan berakibat ”macetnya” Ring Torak atau ”Patahnya” Ring Torak dan akan menggores ke dinding Cylinder Liner secara memanjang dari atas sampai kebawah.

Silinder yang sudah tergores dan membentuk alur dari atas sampai kebawah akan membuat ”LOLOS - KOMPRESI” dan gas pembakaran dengan tekanan antara 40 atm s/d 60 Atm dengan suhu antara 600⁰ s/d 700⁰ Celcius, menerobos masuk kedalam ruangan engkol (Crank Shaft Case).

PIN – TORAK (Piston Pin) dan METAL PIN – TORAK (Piston Pin Bush)

Pengukuran kelonggaran antara Pin Torak dengan Metal Pin Torak ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa batang torak sebagai pemegang badan torak, benar-benar dalam kondisi tidak longgar, tidak goyang, tidak berbunyi ketukan pada saat torak bekerja dan memastikan bahwa sistem pelumasan didalamnya cukup bekerja dengan baik / normal.

PENGUKURAN RING TORAK (Piston Ring)

1.     Pengukuran tebal/lebar Ring – torak (lama) dan tebal/lebar Ring – torak (baru), diperbandingkan seberapa tingkat keausan Ring torak yang lama.

2.     Pengukuran jarak antara ujung ring satu sama lain (Gap ring), berapa batas jarak maksimum yang diijinkan, pengukuran dilakukan dalam silinder (Cylinder Liner), diusahakan silinder yang masih baru / standar atau silinder bekas yang diameter dalamnya masih standar, sehingga mendapatkan nilai ”Gap ring” mendekati yang sebenarnya.

3.     Pengukuran ”Gap Ring” ini sangat penting, seirama dengan pengukuran kondisi diameter torak dan diameter silinder. Sebab dari kondisi ”Gap Piston ring” inilah kita akan mendapatkan kemampuan ”harga tekanan kompresi” didalam silinder untuk mendapatkan tekanan yang tinggi dan panas kompresi yang tinggi.

4.     Tekanan dan panas yang tinggi ini sangat dibutuhkan oleh semua mesin diesel guna mendapatkan ”pembakaran” bahan bakar didalam silinder dengan se-sempurna mungkin, sehingga kondisi kemampuan mesin tersebut selalu tetap terpelihara mendekati kondisi masih baru atau diatas 80% baik.

5.     Mengacu kepada sangat pentingnya perawatan dan perbaikan terhadap kondisi Ring torak, maka perlu dilakukan perawatan secara periodik atau mengacu kepada jam kerja, sehingga jangan menunggu sampai Ring Torak tersebut sudah ”Under size” baru diganti atau menunggu ”break down repair”.

Peringatan :

Perawatan dan perbaikan ring torak perlu memperhatikan material yang akan dipasang dan perlu diuji keasliannya secara konfensional.

1.     Ring torak yang diterima di kapal dari ”Supplyer” harus diperiksa keaslian bahan materialnya dengan cara yang cukup sederhana, yaitu :

·         Ke asliannya material (genuine part), secara fisik perlu dilakukan pemeriksaan dengan teliti yaitu dengan mengukur dan memperbandingkan ”gap ring” sebelum dan sesudah ditarik / direnggangkan secukupnya dan dilepaskan lagi.

·         Apakah ”Gap ring” tidak terjadi perubahan ukuran dengan ukuran sebelumnya ditarik, yang berarti pegas-ring bekerja baik dengan bahan material asli, material tersebut dapat kita terima dan dapat dipertanggung jawabkan.

·         Sebaliknya apabila setelah ditarik / direnggangkan terjadi perubahan ukuran yang sangat besar dibandingkan dengan sebelum ditarik, berarti pegas - ring tidak bekerja baik atau bahan material Ring Torak tersebut perlu diragukan / dicurigai dan sebaliknya Ring Torak tersebut jangan diterima (ditolak).

·         Pemeriksaan ring torak harus dilakukan mengingat akibat yang akan ditimbulkannya adalah ”sangat Besar” dan tidak seimbang bila dibandingkan dengan harga Ring Torak (palsu).

·         Perbuatan ”Supplyer” yang tidak bertanggung jawab tersebut, jangan dibiarkan merajalela melanggar dan merusak ”Citra Profesi Kapal” atau bahkan kita sendiri yang melibatkan dalam kolusi-korupsi yang sangat membahayakan itu.

·         Sertifikat keasliannya material yang dikeluarkan dari MAKER, perlu dilampirkan mengikuti bersama daftar material yang dikirimkan dengan Part Number yang jelas.

·         Dalam hal meragukan keaslian ”Original Certificate” perlu melaporkan hal tersebut kepada Manajemen Kantor Pusat dengan data-data material yang sudah diterima di kapal.

2.     Marine Engineer

Perawatan dan perbaikan Mesin Kapal sebenarnya, tidak bertanggung jawab tdalam hal ”keaslian material dan sertifikat” namun demikian mengacu kepada akibat yang sangat membahayakan, perlu adanya ketelitian dalam hal menerima dan memeriksa material yang mencurigakan tersebut.

contoh :

pengalaman mengatakan pemasangan Ring Torak yang (palsu) setelah dipakai hanya mampu bertahan dalam beberapa jam kerja saja atau hanya dalam beberapa minggu saja.

Ring Torak tersebut akan terbakar, aus, tipis sekali, patah hanya dalam waktu sekejap saja dan akan beresiko seperti rusaknya :

Metal duduk, poros engkol, biaya perbaikan yang berulang-ulang, waktu perbaikan, mengganggu rencana kerja yang sudah terprogram, kapal menganggur dan sebagainya.

Pengukuran Ketebalan Ring Torak.

·         Pengukuran kelonggaran (Clearance) ketebalan ring torak terhadap alur ring torak (piston grove ring).

·         Pengukuran ini lebih bersifat untuk memeriksa apakah ring torak yang baru tidak ada kelainan ukuran dan atau apakah torak yang akan dipersiapkan benar-benar bersih dari kotoran kerak-kerak yang tertinggal didalam alur ring toral (grove ring).

·         Pengukuran ketebalan ring torak ini sebaiknya dilakukan pada masing-masing posisi ring torak tersebut yang akan dipasang terhadap torak pasangannya.

·         Ring torak  dan toraknya selalu berpasangan. Ring torak yang sudah diukur diikat / diberi label yang memberikan informasi bahwa ring torak (No.1 sampai 7 termasuk ring oil) untuk torak No.1, Torak No.2 dan seterusnya.

·         Apabila masing-masing torak sudah bersih, periksa sebelumnya semua lubang sistem pelumasan ring torak yang keluar dari lubang-lubang kecil yang terdapat dibagian dalam ”grove ring” tersebut dan pastikan bahwa sistem pelumasan ring torak tidak buntu. Selanjutnya lebih baik ring torak langsung dipasangkan ke toraknya dan setiap ring torak dicoba diputar-putarkan sekeliling torak, setelah pasti semua dapat berputar dengan ”Clearence” yang normal, semua ring torak yang terpasang tersebut diberi minyak pelumas sambil diputar-putar lagi.

Pengukuran Silinder (Cylinder Liner)

·         Pengukuran diameter bagian dalam silinder (Cilinder Liner) antara posisi depan-belakang (Fore-after) pada posisi dari atas sampai kebawah (minimal 5 posisi), kemudian diperbandingkan dengan diameter standar, berapa kelebihan (plus) keausannya.

·         Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter dinding silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan keausan dinding silinder yang tidak merata.

·         Pengukuran diameter bagian dalam silinder (Cilinder Liner) antara kiri-kanan (port-starboard) pada posisi dari atas sampai kebawah (minimal 5 posisi), diperbandingkan diameter standar, berapa kelebihannya (plus) keausan silinder tersebut.

·         Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter dinding silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan keausan dinding silinder yang tidak merata.

·         Sama halnya dengan pengukuran badan torak demikian juga dengan dinding silinder, kita perlu memastikan bahwa dinding silinder dalam keadaan masih standar dan tidak ada yang termakan / aus atau membentuk OVAL yang dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang engkol dan seterusnya dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran / ledakan.

·         Pastikan bahwa seluruh dinding silinder tidak ada yang tergores membentuk alur dari atas sampai kebawah, apabila terdapat goresan / alur walaupun masih kecil sekalipun tetapi arahnya memanjang dari atas ke bawah, maka lebih baik segera dilakukan penggantian silinder baru. Kondisi ini dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas pembakaran di dalam silinder menerobos ke dalam ruang engkol dan dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran / ledakan.

·         Pastikan semua lubang-lubang Cylinder Oil Apparat, dapat mengeluarkan minyak pelumas dengan baik, tidak ada yang buntu dengan jalan lakukan Priming Cylinder Oil Apparat Pump olehseseorang personil yang membantu pemeriksaan dan pengukuran diameter silinder.

·         Pemeriksaan jumlah besaran minyak pelumas yang keluar (cylinder oil apparat) dari dinding silinder tersebut, jangan sekali-kali dikurangi jumlah besaran minyak pelumas tersebut, kecuali sudah melalui perhitungan yang teliti sesuai buku petunjuk dari pabriknya.

·         Akibat dari penyetelan (pengurangan) jumlah besaran minyak pelumasan dinding silinder, dapat menyebabkan berkurangnya sistem pelumasan dinding silinder terhadap gesekan ring torak dan torak itu sendiri, dan berakibat menambah ”percepatan keausan” ring torak atau bahkan torak atau silinder itu sendiri yang selanjutnya, membuat lolosnya kompresi dan gas pembakaran menerobos menerobos ke dalam ruang engkol dan dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran / ledakan.

GAMBAR / SKETSA DISINI

B.    Pengukuran Katup Buang dan Katup Isap

Selain Motor 4 tak, pada Motor 2 tak dengan pembilasan memanjang juga diperlengkapi dengan Katup Buang dan Katup Isap.

Persiapan peralatan kerja untuk penggantian katup buang dan katup isap :

1.     Special Tools untuk membuka dan memasang katup buang dan katup isap, serta kunci-kunci Sock, Pas, ring dan lainnya.

2.     Special Measurement untuk mengukur ketebalan katup (valve) dan dudukannya (seat valve), Feller untuk mengukur Clearance pada Rocker Arm dan alat ukur lainnya.

3.     Chain Blok, Engine Room Overhauling Crane, harus dalam keadaan baik sesuai Save Weight Load (SWL).

4.     Grinding Pasta, solar (diesel oil), Scrapper, Carbon Remover, kain majun dan lainnya.

5.     Persiapan Turning Gear, untuk memutar poros engkol pada posisi Top atau Titik Mati Atas.

6.     Persiapan katup buang / katup isap yang sudah direkondisi atau spare baru.

KERUSAKAN KATUP BUANG dan KATUP ISAP

Kerusakan katup buang atau katup isap pada waktu mesin induk sedang bekerja dapat terlihat dari gas  buang yang keluar cerobong berwarna hitam-tebal, dan tindakannya:

v  Terjadinya pengabut ”bocor / rusak” bahan bakar tidak dapat dikabutkan dengan baik, melainkan menyembur dengan partikel yang besar/menetes, sehingga pembakaran tidak sempurna dan gas buang berasap hitam. Tindakan : periksa suhu gas buang pada masing-masing silinder, pastikan silinder yang mana, turunkan RPM mesin induk dan bila perlu stop dan adakan penggantian Injector segera, karena dapat berakibat meluasnya kerusakan.

v  Terjadi kerusakan pada Turbo Charge Terjadi kerusakan pada Turbo Charge, Bearing Rusak, RPM menurun, Tekanan/produksi udara pembilasan berkurang, pembakaran tidak sempurna dan gas buang langsung berasap tebal. Tindakan : segera turunkan RPM mesin induk sampai pelan sekali (Dead Slow), bila perlu distop  dan periksa seberapa jauh kerusakan pada Turbo Charge tersebut, agar tidak terjadi keruskan lebih - lanjut.

v  Kemungkinan kedua adalah Crew sedang pembakaran – awal ketel uap, dan terjadi pembakaran awal tidak sempurna. Tindakan : stop pembakaran ketel uap dan lakukan pembilasan (blow up) berulang kali pada ruang pembakaran ketel, sampai dipastikan bahwa ruang pembakaran benar-benar bersih dari sisa gas pembakaran.

C.    Ledakan Dalam Ruang Engkol

Kasus terjadinya ledakan di dalam ruang engkol mesin (diesel) penggerak utama sering terjadi, walaupun jarang sekali yang dilaporkan karena memang belum sampai  mengakibatkan kerusakan material yang serius.

Setiap kejadian ketidak-normal apapun didalam ”system” mesin diesel pasti akan mempunyai dampak yang sangat luas terhadap seluruh material atau bagian-bagian mesin yang tumpuan terbentuknya unit mesin tersebut,  sebagai contoh kasus ”ledakan di dalam ruang engkol mesin diesel”  secara sederhana penyebab-penyebabnya.

1.     Pengaruh Panas Berlebihan

Pengaruh panas yang sangat tinggi (over heat) terhadap minyak pelumas, minyak pelumas akan meningkat panasnya bahkan dapat mendidih dan membentuk gas yang sudah berakumulasi dengan udara dan terbentuk ”Kabut uap minyak pelumas” (Oil Mist) didalam ruang engkol. Kabut uap minyak pelumas didalam ruang engkol, secara teori maupun praktis tidak mungkin akan terbakar secara spontan, selalu ada faktor pemicu penyalaan pada umumnya, yaitu komponen-komponen mesin yang oleh karena sesuatu hal menimbulkan sumber panas.

2.     Ring Torak Macet

Ring torak yang macet, sudah sangat tipis atau patah mengakibatkan lolosnya gas panas pembakaran melalui celah-celah ring torak  dan menyembur masuk ke dalam ruang engkol, yang selanjutnya dapat menyebabkab terbakarnya dan meledaknya ruang engkol.

3.     Minyak Pelumas Encer

Hasil percobaan menunjukkan bahwa minya pelumas dengan kekentalan (SAE) 30 akan menimbulkan kabut uap pada suhu 200⁰ Celcius dan hasil penelitian membuktikan bahwa ada dua skala suhu (temperature regions) yang cenderung menimbulkan penyalaan, skala bawah antara 270⁰ s/d 350⁰ Celcius dan skala atas 400⁰ Celcius.

4.     Penelitian

Penelitian juga membuktikan bahwa konsentrasi kabut minyak minimum yang dibutuhkan untuk menimbulkan ledakan paling kurang harus 50 miligram per liter ruangan engkol (carter). Perlu diketahui bahwa kebakaran dapat terjadi apabila material yang terbakar tersebut sudah menjadi gas yang mudah terbakar.

PENGAMANAN :

1.     Katup – katup Pengamanan (Relief Valve)

Katup – katup pengaman yang terpasang pada penutup ruangan engkol telah sering terbukti kegunaannya dalam mencegah terjadinya ledakan-ledakan yang masih kecil didalam ruangan engkol. Perawatan katup-katup pengaman yang baik dan pemeriksaan secara berkala apakah Spring relief valve masih bekerja baik ? pencegahan yang tepat sewaktu terjadi bahaya akan sangat membantu dalam menghindari bahaya ledakan didalam ruangan engkol.

2.     Pipa Ventilasi (Ventilation Tube)

Pipa Ventilasi yang terpasang  pada karter harus dilengkapi dengan peralatan pencegah masuknya udara segar kedalam karter. Kabut minyak uap dengan konsentrasi sangat rendah dapat terbentuk oleh penguapan minyak lumas pada suhu kerja normal dalam karter sebuah motor diesel. Kabut uap ini tidak boleh dibuang paksa dengan ”Exhaust Fan” karena ruang karter dapat menjadi vakum dan udara segar yang mengandung ”Oxygen” (salah satu unsur penting dalam penyalaan) akan masuk kedalam karter dan membahayakan terjadinya kebakaran / ledakan.

3.     Gas Sensor (Oil Mist Detektor)

Risiko ledakan dapat juga dihindari dengan memasang gas sensor didalam carter yang akan memberikan Alarm lebih awal, bila terjadi pembentukan uap minyak pelumas melebihi batas normal sebelum mencapai konsentrasi yang membahayakan.

Salah satu gas detektor kabut minyak lumas (Oil Mist Detector) yang dibuat oleh Graviner bekerjasama dengan British Ship Research Asociation menggunakan Photo-Electric (photocell), dapat mendeteksi kenaikan kepekatan uap minya sedikit diatas kepekatan normal setelah motor bekerja dengan putaran dan beban normal.

Detektor akan bekerja atas dasar pengukuran tingkat kepekatan dari kabut minyak yang akan mempengaruhi cahaya yang diserap oleh salah satu dari dua photocell, yang dalam kondisi normal menghasilkan keseimbangan arus listrik (electrical ballance). Dalam kondisi yang tidak normal detektor akan memberikan sinyal lampu – merah atau tanda bahaya alarm sebelum kerusakan yang lebih serius terjadi.

PERAWATAN MOTOR BANTU  PEMBANGKIT LISTRIK

A.    Motor Bantu Pembangkit Listrik

Motor Bantu Pembangkit Listrik (Generator Set) adalah sebuah pesawat Bantu yang termasuk salah satu dari 5 (lima) buah pesawat penting menurut ISM Code, juga termasuk salah satu pesawat yang menjadi persyaratan “Rekomendasi” CLASS.

Klasifikasi Internasional mensyaratkan bahwa setiap kapal harus dilengkapi dengan minimal 2 (dua) buah Motor Bantu Pembangkit Listrik ditambah 1 (satu) buah Motor Bantu Darurat Pembangkit Listrik (Emergency Diesel Generator) atau 3 (tiga) buah  Motor Bantu Pembangkit Listrik tanpa harus ditambah Emergency Diesel Generator.

Persyaratan-persyaratan Motor Bantu Pembangkit Listrik inilah yang menjadikan suatu perhatian “penting” untuk melakukan Perawatan dan Perbaikan yang terencana dengan baik

a.     Perawatan Motor Bantu Pembangkit Listrik (Diesel Generatot Set).

               i.         Sistem perawatan harus dilakukan sesuai buku petunjuk dari pembuat (Maker) mesin bantu tsb, sebab ada beberapa spesifikasi dari setiap mesin yang berbeda pembuatan, power, type, serie, tahun pembuatan dsb.

              ii.         Sistem perawatan berdasarkan jam-kerja material (running hours), dan pemeriksaan fisik terhadap material, sebagai contoh :

Semua penggantian miknyak pelumas (Lube Oil for Crank Case, Cam Shaft Case, Turbo Charger Bearing).

Semua perbaikan cabut Kepala Silinder (Cylinder Head) untuk pemeriksaan Piston, Piston Ring, Piston Pin Bush, Crank Pin Metal, Main Bearing.

             iii.         Semua pemeriksaan Mur-Baut dan penyetelan katup buang /masuk, pengambilan ”Crank Shaft Deflection” berdasarkan jam kerja juga kondisi yang sebenarnya pada saat mesin bekerja.

Pembersihan semua filter, manometer, thermometer dan safety device antara lain :

Pressure switch, Thermo switch, Overspeed Trip.

            iv.         Sistem pengukuran semua material, peralatan yang sudah ”oversize” harus segera dilakukan penggantian dengan material yang baru, sehingga mencegah terjadinya kerusakan lebih lanjut.

             v.         Sistem perawatan suku cadang, harus direncanakan dan dipersiapkan untuk kelancaran operasi selama minimal 6 (enam) bulan dalam kondisi siap pakai (minimum stock level).

b.     Pemeriksaan Penggantian Minyak Pelumas Pada Ruang Engkol.

               i.         Minyak pelumas dalam Ruang Engkol (Crank Case) dipompa sampai habis dan diusahakan sampai benar-benar kering, dilap dengan kain lap yang tidak meninggalkan ”benang kain” yang dapat menimbulkan saringan cepat kotor / buntu.

              ii.         Periksa dasar Crank Case pada setiap silinder, pastikan tidak ada serpihan metal atau kotoran lainnya yang tertinggal didalamnya. Periksa saringan isap minyak pelumas apabila letaknya didalam Crank Case harus bersih.

Hal ini penting pada saat coba mesin (running test) tekanan minyak pelumas akan cepat turun/rendah, dan apabila Manometer, Pressure Switch dan Shutdown / automatic stop tidak bekerja normal, maka akan berakibat ”FATAL”.

             iii.         Periksa Split  Pin dan ikatan Mur-Baut pada Metal-Jalan  (crank pin bearing) dan metal duduk (main bearing), apabila ada yang mencurigakan / kendor ikatannya, harus segera diperiksa dengan benar, membiarkan Mur-Baut ikatannya kendor dapat berakibat ”FATAL”.

            iv.         Mengikat Mur-baut pada Metal-Jalan   dan metal duduk,  harus mengacu pada standar yang sudah ditetapkan didalam Manual Instruction Book. Gunakan kunci momen yang masih baik / kalibrasi, sebab pengikatan selisi / kurang sedikit dapat berakibat ”FATAL”.

             v.         Periksa bagian dalam tiap Cylinder Liner pada posisi piston TMA, sehingga bagian bawah Cylinder – Liner dapat dilihat dengan kaca / lampu senter. Pastikan tidak ada tanda-tanda Carbon atau goresan-goresan, yang menunjukkan lolosnya kompresi, hal ini cukup berbahaya karena dapat mengakibatkan terjadinya ”kebakaran” didalam Crank Case.

            vi.         Pengertia ”FATAL”  disini berarti kerusakan berat pada Poros Engkol (Crank Shaft) yang pekerjaannya harus dilakukan dengan sangat teliti yaitu General Overhaul dengan pemasangan Poros Engkol (baru), akan membutuhkan biaya dan material yang sangat besar.

           vii.         Selesai penggantian minyak pelumas, langsung dilakukan ”running test” dengan pemeriksaan menyeluruh semua ”Indicator dan Safety Device”,  catat semua data-data setelah mesin bekerja normal didalam Buku Harian Mesin, dievaluasi dan dimonitor terus-menerus

B.    Paralel Motor Bantu Pembangkit Listrik.

1.     Persiapan

Paralel 2 (dua) buah Motor Bantu Generator adalah menjadi hal yang penting, mengingat adanya beberapa electro motor untuk menjalankan pesawat bantu lainnya yang menggunakan tenaga (KW) cukup besar, sehingga diperlukan 2 (dua) buah Motor Bantu Generator yang harus paralel :

a.     Pastikan kedua mesin bantu generator sudah dalam keadaan normal, khususnya generator yang akan menggantikannya.

b.     Pastikan governor, pengatur putaran mesin dalam keadaan normal.

c.     Pastika semua safety device, Manometer, Thermometer dan Indicator lainnya bekerja normal.

d.     Pastikan mesin bantu generator tersebut sudah siap menerima beban penuh dengan RPM normal untuk menggantikan yang akan di stop.

2.     Pemeriksaan Pada Panel Utama (Main Switch Board)

a.     Pastikan semua indikator di panel bekerja baik dan sudah dikalibrasi.

b.     Pastikan safety Main Switch Board untuk kedua generator bekerja baik, yaitu :

Under Voltage Shut Off, Under Current Shut Off, Over Current Shut Off, Over Load Shut Off, No Syncronizer Paralel, Motorization Breaker, Adjuster Governor semua harus bekerja baik dan normal.

c.     Periksa frequensi  Meter sudah sesuai dengan RPM generator, yaitu 50 Hz atau 60 Hz, sesuaikan kedua generator pada posisi Frequensi yang sama dan untuk generator yang akan menggatikan harus lebih tinggi sedikit.

d.     Keseimbangan frequency selain pada  frequency Meter juga harus disesuaikan dengan frequency Counter, frequency Lamp dan frequency Round Arrow.

e.     Pengaturan frequency dilakukan dengan menggunakan pengatur RPM (adjuster governor) secara perlahan-lahan, sesuaikan kedua frequency generator dapat dikendalikan / diatur dengan baik, posisi frequency Lamp dan frequency round Arrow berputar searah jarum jam dengan sangat pelan.

3.     Pelaksanaan Paralel Generator

a.     Setelah persiapan Mesin Generator dan Main Switch Board Generator sudah benar-benar normal, maka pelaksanaan paralel generator dapat dikerjakan.

b.     Perhatikan / lihat jarum frequency yang berputar kekanan searah putaran jarum jam dengan putaran sepelan mungkin dan tangan kanan siap memegang Handle atau Push Bottom Generator yang akan menerima beban, sedangkan tangan kiri siap untuk menaikkan ”adjuster Governor”.

c.     Pada saat jarum frequency berputar kekanan mendekati (sekitar 5 derajat) menuju titik ”atas”, segera dengan cepat masukkan Handle atau Push Bottom Generator yang akan menerima beban tersebut dan kedua generator sudah paralel.

d.     Perhatikan semua Indikator di Panel (Main switch Board), matikan frequency Lamp dan frequency round Arrow dan pastikan semua indicator bekerja dengan penunjukan parameter yang dapat dipercaya.

e.     Kedua tangan bermain dengan masing-masing adjuster Governor Generator untuk menyesuaikan / menyamakan beban pada Ampere Meter atau Kilo Watt Meter.

f.      Apabila kedua Mesin Bantu Generator sudah PARALEL dengan baik, normal dan pastikan pada perubahan beban yang besar tidak mempengaruhi beban paralel tersebut.

4.     Peralatan Keamanan Listrik Pada Main Switch Board

Pada Main Switch Board dilengkapi beberapa peralatan pengamanan untuk menyelamatkan seluruh Instalasi Listrik, terutama pada Main Switch Board, antara lain :

a.     Pengamanan Kelebihan Tegangan (Over Voltage Trip).

b.     Pengamanan Kelebihan Beban (Over Current Trip).

c.     Pengamanan Kehilangan Tegangan (Under Voltage Trip atau No Voltage Trip).

d.     Pengaman Kehilangan Beban (Under Current Trip atau No Current Trip).

e.     Pengamanan Ketidaksesuaian Paralel (No Synchronizer Paralel).

f.      Pengamanan Pengatur Tegangan (Voltage Regulator).

g.     Pengamanan Pengatur Beban (Governor).

Perawatan peralatan pengaman tersebut secara berkala 3 (tiga) bulan sekali harus dilakukan ”Pengetesan” yang selanjutnya direcord sesuai persyaratan ISM Code, juga termasuk item CLASS Annual Survey.

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PESAWAT BANTU

Pesawat Bantu yang dimaksudkan adalah seluruh permesinan, pesawat – pesawat penggerak, peralatan-peralatan didalam ”system” yang mempunyai fungsi pengganti pesawat, yang keseluruhannya mempunyai fungsi penunjang pengoperasian kapal. Berikut beberapa pesawat bantu yang akan dibahas :

A.    Perawatan dan Perbaikan Kompresor Udara Penjalan

Kompresor udara penjalan adalah pesawat yang memproduksi udara bertekanan sedang, antara 8 atm – 30 atm, untuk menjalankan Mesin Penggerak Utama ataupun untuk menjalankan Mesin Bantu Generator.

Kompresor udara penjalan termasuk pesawat yang cukup penting dalam menunjang pengoperasian kapal, karena setiap hari dijalankan untuk melayani pemakaian harian yaitu :

a.     Udara – tekan pejalan Mesin Penggerak Utama

b.     Pejalan Mesin Bantu Generator

c.     Naik – turunkan sekoci, Fire pump, Daily service Deck / engine

d.     Pneumatic system, dll.

Cara Kerja Kompresor Udara Pejalan

Penggerak utama untuk Kompresor Udara Pejalan ini ada bermacam-macam, yaitu :

      i.Motor Diesel (independent Compressor)

     ii.Electro Motor dengan supply power dari Electric Switch Board

    iii.Di-kople dengan Diesel Genset sebagai penghematan tenaga dll.

Sebagaimana umumnya Kompresor Udara Pejalan mempunyai dua tingkat kompresor, yang pertama bertekanan rendah (Low Pressure), kemudian hasil udara bertekanan rendah tersebut dimasukkan ke kompresor kedua yang bertekanan tinggi (High Pressure).

Udara yang dihasilkan dari kompresor tekanan rendah dimasukan kedalam alat pendingin udara (LP. Air Cooler), kemudian udara yang dihasilkan dari kompresor tekanan tinggi juga dimasukan ke dalam pendingin udara (HP. Air Cooler), selanjutnya dimasukan kedalam Tabung penyimpang udara (Air Reservoir).

Perawatan Kompresor Udara Pejalan

1.     Periksa / kalibrasi LP. Manometer, keadaan baik.

2.     Periksa / kalibrasi HP. Manometer, keadaan baik.

3.     Perawatan dan perbaikan (overhaul) sesuai running hours ataupun sesuai kondisi, lakukan penggantian Piston Ring, Metal Jalan, Metal duduk, dan minyak pelumas secara periodik, sehingga akan menghasilkan kompresi udara yang tinggi.

4.     Perawatan dan perbaikan LP. Valve dan HP. Valve, Di Skeer dengan ”Fine Lapping” pastikan semua klep-klep dalam keadaan baik, kedap/tidak bocor, masih tebal, cooper gasket, spring valve semua dalam kondisi baik, sehingga hasil udara kompresi yang tinggi tidak terbuang percuma.

5.     Bersihkan LP. Air Cooler dan HP. Air Cooler secara periodik, sebab apabila Air Cooler kotor, akan menghasilkan udara panas yang akan dikompresi lagi dan akan berakibat sering rusaknya Klep-klep kompresor.

6.     Perawatan Safety Valve, Regulator/Reducer Valve, Inlet dan Outlet Valve dan semua Katup-katup udara secara periodik, pastikan semua katup benar-benar kedap.

7.     Lakuka cerat udara sebelum dan sesudah menjalankan Kompresor, untuk pembuangan sisa-sisa udara dan kandungan air – kondensat.

8.     Periksa secara periodik ”Moving Contact” yang terdapat didalam Magnet Contactor, hal ini penting karena kompresor udara setiap hari kerja “start and stop” berulang kali, sehingga ada kemungkinan besar ”Moving Contact” rusak/tidak rata/hanya dua katup yang bekerja / hampir terbakar.

9.     Kompresor udara yang digerakkan Elektro motor harus juga dilaksanakan perawatan terhadap Elektro Motor dan Switch Box.

B.    Perawatan dan Perbaikan Pompa – pompa Sentrifugal.

Pompa Air Laut Pendingin Motor Penggerak Utama.

Pompa jenis Sentrifugal umumnya dipakai untuk memompa air laut dan tawar sebagai pompa pendingin, pompa pemadam kebakaran dll.

Pemeriksaan Elektromotor :

a.     Ball Bearing diganti baru, bila sudah waktunya.

b.     Fan diperiksa, bearing, greasing.

c.     Stator dibersihkan dengan Electric Cleaner dan di Oven.

d.     Electric Wire diperiksa dengan Megger Test, bila perlu Isolatornya disemprot lagi dengan Serlac, mencegah grounded.

Pemeriksaan Pompa :

               i.         Gland packing diganti baru, sesuaikan dengan Running Hours.

              ii.         Coupling Bolt & Nut diganti baru, jangan dibiarkan bocor.

             iii.         Impeller, Shaft, Shaft Sleeve, Neck Bush, Neck ring, Casing Ring, Submerged bearing, diperiksa fisiknya.

            iv.         Penyetelan kelurusan antara pompa dan Electromotor harus benar.

             v.         Pada waktu “running”  jangan dibiarkan menghisap angina/kosong.

            vi.         Perhatikan Manometer tekan (discharge) dan Manometer Isap (suction) dan Vacuum.

           vii.         Bersihkan saringan isap secara berkala.

C.    Perawatan Alat Pembersih Minyak Pelumas dan Bahan Bakar Minyak.

LO. / FO. / DO. Purifier (separator) adalah suatu pesawat  / alat pembersih media cair seperti minyak pelumas mesin diesel, bahan baker berat ataupun ringan yang dipaki untuk mesin diesel umumnya.

Lube Oil Purifier

LO Purifier adalah pesawat bantu untuk memurnikan kembali kondisi minya pelumas mesin, yang bekerja untuk membersihkan kotoran (karbon, lumpur padat, logam dll) yang terkandung didalam minyak pelumas (bekas) yang terdapat didalam ”Crank Case” Mesin Penggerak Utama dan Motor Bantu Generator.

Apabila minyak pelumas (bekas) tidak dibersihkan ulang, maka akan berakibat semakin rusaknya kondisi minyak pelumas dan akhirnya akan mempercepat rusaknya (keausan) Metal-metal Bearing atau Bushing yang membutuhkan pelumasan.

Fuel Oil / Diesel Oil Purifier

Membersihkan kotoran (karbon, lumpur padat, logam dll) yang terkandung didalam minyak bahan bakar yang akan dipergunakan untuk  Mesin Penggerak Utama dan Motor Bantu Generator. Bahan bakar Mesin Diesel harus dalam keadaan benar-benar bersih, karena akan dikabutkan melalui injector yang mempunyai lubang-lubang pengabut sangat kecil.

Apabila bahan bakar minyak ini kotor, maka akan sering terjadi penyumbatan-penyumbatan pada ujung – ujung injector dan akibat – akibat selanjutnya dapat menurunkan performance mesin.

Cara Kerja Lube Oil & Fuel Oil Purifier

Suatu pesawat yang menggunakan “gaya sentrifugal” dengan putaran tinggi ± 7.500 Revolution per menit (RPM), dimana didalam pesawat itu terdapat puluhan piringan plat (± 50 discplate) yang berbentuk kerucut dan bagian tengahnya berlubang, disusun pada satu Guide Disc yang duduk didalam Mangkok (Bowl) yang diputar dengan Vertical  Shaft.

Putaran mesin / pesawat Purifier tersebut digerakkan oleh Electromotor dengan putaran  ± 7.500 RPM, yang dihubungkan dengan Kopling Gesek (Cluth Coupling) dan untuk meningkatkan putaran tinggi pada “Horizontal Shaft” dipasang roda gigi besar yang dihubungkan dengan “Vertical Shaft” yang dipasang roda gigi kecil “Tirus”, sehingga menghasilkan putaran  ± 7.500 RPM.

Pada bagian atas susunan discplate ditutup dengan Grafity disc” yang ukurannya disesuaikan dengan kebutuhan berat jenis minyak yang akan dibersihkan. Apabila putaran Vertical Shaft sudah mencapai putaran normal ± 7.500 RPM, maka dimasukkan terlebih dahulu Air-Tawar  pancingan, kemudian media minyak yang akan dibersihkan secara perlahan-lahan, sambil memperhatikan “HASIL” minyak bersihnya yang dapat dilihat pada “Sight Glass”.

Media minyak yang akan dimasukkan ke dalam Purifier, sebelumnya harus melewati alat pemanas (LO/DO/FO. Heater) dengan suhu ± 60⁰C untuk membantu proses pemisahan antara minyak, kotoran dan kandungan air.

Perawatan LO & FO Purifier

1.     Perawatan pertama adalah melaksanakan standing operation procedure (SOP) Purifier dengan benar dan konsisten.

2.     Mempelajari secara benar cara kerja atau fungsi dari semua bagian purifier tersebut.

3.     Bersihkan saringan isap dan periksa kekedapan semua katup isap, agar tidak mengganggu pada waktu permulaan dijalankan.

4.     Pembersihan kotoran minyak yang terdapat dibagian dalam Purifier secara berkala, setiap 4 jam sekali atau 8 jam sekali.

5.     Pembersihan kotoran minyak  tersebut harus sesering mungkin dilakukan agar tidak terjadi ”Overload” yang akan mempercepat rusaknya Ball Bearing, Roda Gigi, Kampas Kopling dll.

D.    Perawatan Alat Pembersih Air Got.

Pesawat pembersih kandungan minyak yang terdapat didalam air got kamar mesin (OWS) ini adalah salah satu “Persyaratan Biro Klasifikasi Internasional” yang diberlakukan bagi semua kapal, untuk mencegah terjadinya pencemaran pembuangan Limbah – Minyak dari kapal ke laut, sungai dan perairan pelabuhan.

OWS secara periodic tahunan (annual Survey) selalu dilakukan oleh Biro Klasifikasi juga oleh Inspektorat Pelabuhan (Port State Control), yang mana setiap pembuangan “Air Got kamar mesin” harus ditulis didalam “buku merah” (Red Book) dan dilaporkanbersama “In / Out” Clearence” surat – surat kapal di pelabuhan.

Cara Kerja Oily Water Separator

OWS umumnya terdiri dari 2 (dua) tabung Separator yang menampung pembuangan Air Got kamar mesin, dan setelah keluar dari separator harus melalui “Oil Content Monitor” (OCM) yang sudah di “setting 15 ppm sebelum dibuang ke laut.

Apabila air got kamar mesin yang keluar dari OCM masih melebihi “15 ppm”, maka solenoid valve (1) yang menggerakkan katup kembali ke kamar mesin ”open” dan solenoid valve (2) yang menggerakkan katup buang ke laut ”close” dan lampu indicator  “Red”  menyala, serta  “alarm”  juga berbunyi memberi isyarat.

Perawatan Oily water Separator.

v  Perawatan pertama adalah melaksanakan Standing Operation procedure (SOP) dengan benar dan konsisten.

v  Mempelajari secara benar cara kerja atau fungsi dari OWS tersebut.

v  Pembersihan kotoran minyak yang terdapat dibagian dalam 2 (dua) tabung Separator secara berkala, bila perlu saringan – saringannya selalu diganti baru.

v  Perawatan OCM dan Solenoid Valve, yaitu dengan melakukan SOP pembersihan (Flushing) pipa – saluran  contoh air-got yang dideteksi oleh OCM harus dilakukan sebelum dan sesudah OWS dijalankan, sehingga pipa saluran air got tersebut tetap dalam keadaan bersih.

v  Setiap menjalankan OWS harus selalu dicatat dalam buku merah dan diberi catatan, berapa kilo liter, berapa ppm, waktu dan kondisinya.

PERAWATAN PERALATAN LISTRIK DAN BAHAN KIMIA

A.    Perawatan Peralatan Listrik.

Instalasi dan instrument listrik diatas kapal bagaikan “urat – urat halus” didalam tubuh manusia, ilmu listrik merupakan ilmu pasti yang mana setiap fungsi dan gangguan – gangguannya harus dapat diketahui dengan pasti, sehingga apabila terjadi kesalahan pengoperasian dapat langsung berakibat ”fatal / terbakar” semua instalasi dan bagian – bagian lainnya.

Perawatan dapat dilakukan dengan memenuhi berbagai persyaratan kelistrikan yang mengacu kepada standar nasional / internasional dalam hal ini adalah Standard National Electrical Code (NEC), yang telah mengeluarkan berbagai macam standard instalasi, Instrumen, kabel-kabel listrik dan peralatan listrik lainnya.

Kabel listrik diatas kapal semuanya harus memakai standard ”Marine Cable” disesuaikan dengan besarannya masing-masing dan kebutuhannya. Kabel listrik untuk pemasangan didalam ruangan dan diluar ruangan ”berbeda”.

Perawatan Dari Generator Ke Main switch Board.

Periksa kabel-kabel R-S-T yang keluar dari Alternator ke Main Switch board (MSB), pastikan dalam keadaan yang aman, tidak tergencet sesuatu benda berat atau terjepit oleh bagian-bagian yang bergetar, yang dapat merusak isolatornya.

Pastikan semua kabel listrik tidak akan terkena semburan (jauh dari arah) kebocoran minyak, air laut, uap bertekanan dan dari kelembaban daerah yang dilalui kabel tersebut.

Peralatan Instalasi Didalam Panel Listrik (Main Switch Board)

 Main Switch Board yang ditempatkan di kamar mesin (Engine Room), harus dipelihara dalam kondisi ruangan yang dingin (AC), bersih, rapi, untuk menjaga semua Kabel-kabel Instalasi dan Instrumen yang jumlahnya sangat banyak.

Apabila Engine Control Room tidak dijaga tetap sejuk, dingin, maka ruangan yang panas akan dapat membuat semua Isolator kabel “Mengering” dan mengurangi fungsi Isolator tersebut dan dapat menimbulkan kebakaran listrik yang cukup berbahaya.

Main Switch Board harus terlindung dari semburan air laut / air tawar, bahaya kebocoran dari pompa air laut / air tawar yang dapat menyebabkan terjadinya bahaya kebakaran listrik. Perawatan instalasi Listrik dan Intrumen, periksa dan perbaiki kedudukannya apabila ada pada posisi yang bergetar atau longgar baut-baut pengikat sambungan kabel dan dudukan terminal-terminal listrik.

Perawatan semua Magnet Contactor atau Switch Breaker, perlu adanya pemeriksaan secara berkala (satu persatu) overhaul dan periksa ”Moving Contactor” yang sering terjadi kerusakan, yaitu :

Ø  Contactor R – S – T ke U – V – W (ada 3-moving contactor) yang sudah lama, tidak merata kedudukannya, perlu digosok / diratakan atau diganti baru.

Ø  Contactor yang bekerja semestinya 3 (tiga), apabila yang bekerja 2 (dua) Contactor diantara U V W, yang menyebabkan adanya penambahan Arus Listrik pada 2 (dua) hubungan lainnya terbakar yang pada akhirnya dapat berakibat ”terbakarnya” Coil Contactor atau Electromotor yang digerakkan.

Ø  Kebakaran listrik apapun bentuknya sangat berbahaya kepada Instalasi atau Intrumen yang terkait dan akan sanagt cepat meluasnya pada bagian Instalasi listrik lainnya.

B.    Perawatan Peralatan Pengamanan Mesin Kapal (Main Engine Safety Device)

1.     PRESSURE SWITCH.

Sebuah alat yang menerima perintah berupa tekanan Minyak Pelumas dari Mesin dan diteruskan dalam Tabung kecil yang berisi ”Plate Membrane” yang ditahan oleh per (spring), tekanan spring ini dapat diatur oleh Baut Pengatur yang berhubungan dengan plat ”Contactor” yang selanjutnya berhubungan dengan sistem Kelistrikan.

Tekanan ”Spring” yang diatur sesuai kebutuhan pemakai ini, sangat penting dalam menentukan seberapa tekanan minyak pelumas mesin akan bekerja memutuskan hubungan ”ON / OFF” Switch, yang selanjutnya memerintahkan untuk ”Alarm” atau ”Shutdown Engine”.

Shutdown Engine ada bermacam-macam cara , antara lain :

·         Shutdown Fuel Oil Solenoid Valve

·         Shutdown, Losses Lub. Oil Pressure to Overspeed Trip – Off.

Contoh :

Tekanan kerja minyak pelumas pada mesin penggerak utama, bekerja normal pada tekanan kerja 3,5 kg/cm2 minimal 2,5 kg/cm2 akan berbunyi “Alarm” dan tekanan kerja minyak pelumas minimal 1,8 kg/cm2 akan terjadi  “ Shutdown Engine ”.

2.     THERMO SWITCH.

Sebuah alat yang menerima perintah berupa suhu / panas dari air tawar mesin dan diteruskan dalam tabung kecil yang berisi ”Plate Membrane” yang ditahan oleh per (spring), tekanan spring ini dapat diatur oleh Baut Pengatur yang berhubungan dengan plat ”Contactor” yang selanjutnya berhubungan dengan sistem Kelistrikan.

Tekanan ”Spring” yang diatur sesuai kebutuhan pemakai ini, sangat penting dalam menentukan seberapa tekanan minyak pelumas mesin akan bekerja memutuskan hubungan ”ON / OFF” Switch, yang selanjutnya memerintahkan untuk ”Alarm” atau ”Shutdown Engine”.

Masinis II harus melaksanakan pengetesan ini setiap 3 (tiga) bulan sekali dan dicatat didalam Journal kamar mesin serta dokumen ISM Code.

Contoh :

Panas air tawar pendingin mesin penggerak utama bekerja normal masuk antara 60⁰C dan keluar 70⁰C, apabila suhu mencapai suhu 85⁰C maka ”Alarm” akan berbunyi dan apabila panas air Tawar pendingin mesin terus meningkat melebihi 100⁰ Celcius maka Mesin akan  “ Shutdown Engine ”.

Cara kerja Pressure Switch ataupun Thermo Switch, secara garis besarnya adalah sama, hanya yang membedakan adalah usaha media dengan tekanan dan panas yang menghasilkan pengembangan pada ” Membrane”.

Keluar dari Pressure Switch ataupun dari Thermo Switch adalah “Arus Listrik” yang akan memerintahkan / memutuskan (close system) Relay – relay yang dikehendaki, dalam hal ini Relay untuk supply Power Solenoid Valve for Fuel Oil Supply Main Engine.

3.     THERMOCOPPLE.

Suatu peralatan yang cara kerjanya berdasarkan input dari cara kerja Thermometer, yang dihubungkan / diteruskan dengan  ”Penghantar Listrik” dan kemudian dihubungkan kembali dengan Indikator yang umumnya ditempatkan didalam Engine Control Room. Sebagai contoh : dengan Thermocopple kita dapat membaca suhu / panas gas buang pada setiap silinder mesin dari jarak jauh, tanpa harus mendekati mesin itu.

Thermocopple yang ditempatkan di mesin penggerak utama dengan 6 (enam) silinder, mari kita berhitung berapa jumlah thermocopple yang terpasang untuk mengontrol mesin tersebut, antara lain :

o    Pendingi Air Tawar Masuk Mesin (FW)                                       = 1 buah

o    Pendingi Air Tawar keluar Mesin                                                 = 6 buah

o    Pendingi Air Tawar masuk – keluar FW. Cooler                         = 2 buah

o    Pendingi Air Tawar masuk – keluar Turbo Charge                    = 4 buah

o    Udara Pembilas masuk – keluar Air Scav. Cooler                      = 2 buah

o    Gas Buang (Exh gas) keluar dari mesin                                      = 6 buah

o    Gas Buang masuk – keluar Turbo Charge (2-Units)                  = 4 buah

o    Minyak Pelumas masuk  bantalan Poros Engkol                       = 2 buah

o    Minyak Pelumas keluar  bantalan Poros Engkol                        = 7 buah

o    Minyak Pelumas pendingin masuk  Torak                                  = 2 buah

o    Minyak Pelumas pendingin keluar Engkol                                  = 6 buah

o    Minyak Pelumas masuk  - keluar Bantalan Nok As                    = 2 buah

o    Minyak Pelumas masuk  - keluar Lub. Oil Cooler                       = 4 buah

o    Minyak Pelumas masuk  - keluar Gear Box                                 = 2 buah

Total sementara (bisa lebih) Thermocopple terpasang             = 50 buah

Perawatan dan Perbaikan semua peralatan / Alat ukur juga menjadi tanggung jawab Masinis (Team Work), karena tanpa dibantu Indikator – indikator  yang akurat, maka hampir tidak mungkin kita dapat merawat dan memperbaiki Mesin dengan benar dan baik.

CONTOH :

1.     Thermometer dan Thermocopple Gas Buang (Exh Gas) untuk salah satu silinder mesin, apabila tidak bekerja atau rusak, dapat berakibat hilangnya kontrol terhadap silinder tersebut, yaitu :

       Hasil pembakaran didalam silinder, kompresi, kondisi pegas torak, sistem pembilasan, kerja pengabut bahan bakar, sistem pendingin dan lain sebagainya, tidak dapat dikontrol.

       Apa yang akan terjadi sebelumnya pada silinder tersebut, apabila ada kelainan proses kerja dan kelainan bagian-bagian dalam silinder, pada akhirnya dapat terjadi suatu ”Break Down Repair”.

2.     Thermometer dan Thermocopple Metal Duduk (Main Bearing) untuk salah satu silinder mesin, apabila tidak bekerja atau rusak, dapat berakibat hilangnya kontrol terhadap silinder tersebut, yaitu :

      Hasil sistem pelumasan pada Metal Duduk yang menopang Poros Engkol yang menerima beban sepenuhnya dari Tenaga dorong torak hasil pembakaran pada silinder, tidak terkontrol.

      Meningkatnya suhu yang tidak normal pada sistem pelumasan Metal duduk, dapat menghancurkan ”babit Metal” dan merusak bagian As Poros Engkol, selanjutnya Mesin Penggerak Utama tidak dapat dioperasikan lagi sebelum dilakukan perbaikan / penggantian baru Poros Engkol yang memakan waktu perbaikan 2 – 3 bulan (General overhaul), dengan biaya perbaikan yang besar.

      Biaya kapal yang keluar dari operasi dan mengalami ”DELAY” yang tidak menentu dan tidak terencana, apalagi bila masih ada muatan yang belum dibongkar ditempat tujuan berikutnya.

Peralatan Perawatan Listrik :

·         Megger Tester (Alat ukuran yang teliti untuk hubungan kabel listrik terutama untuk pemeriksaan terhadap Grounded).

·         Multi Tester (Ampere, Volt Watt meter).

·         Test Pen (sesuaikan Voltage yang dipergunakan).

·         Electric Tool Set (gunakan peralatan yang sesuai dan benar).

·         Special Electric Isolator (gunakan Isolator khusus untuk listrik).

·         Peralatan listrik lainnya sesuai Standard Intruction Book, National Electric Code (NEC).

C.    Bahan Kimia Penunjang Perawatan Mesin.

Bahan kimia dibutuhkan diatas kapal guna menunjang atau membantu perawatan dan perbaikan Mesin atau peralatan bantu untuk kelancaran bekerjanya Mesin, antara lain :

1.     Electric Cleanner

Bahan kimia cair untuk membersihkan semua peralatan listrik termasuk pada bagian Main Switch Box, Juction Box, dan semua jenis Electro Motor. Electric Cleanner sangat efektif, praktis, tidak merusak komponen-komponen listrik dan baiknya juga bukan merupakan zat penghantar listrik, jadi tidak membahayakan adanya Konsleting.

2.     Fuel Oil Treatment ( FOT )

Bahan campuran untuk bahan bakar berat  Marine fuel Oil (MFO) yang dipakai untuk mesin utama, dengan perbandingan 1 liter FOT untuk 100 Kilo liter MFO.

3.     Diesel Engine Water Treatment ( DEWT ) Non Chromate

Bahan campuran untuk perawatan air pendingin Mesin Utama, untuk membersihkan kotoran dan melindungi korosif dalam system pendingin tertutup.

4.     Chemical Water Treatment for Boiler

Bahan-bahan kimia untuk pengetesan air ketel (Molybdate, Alkalinity, Silfer Nitrate,dll) Bahan kimia untuk perawatan Air Ketel Uap (Adjunt B, Liquid Quagulant, GC, Hydrazine,dll).

5.     Soot Release Stick

Bahan kimia berbentuk serbuk dikemas seperti ”Mercon Kembang api” dipergunakan untuk membersihkan jelaga-jelaga yang menempel pada dinding dapur dan pipa-pipa Api / Air Ketel Uap, selanjutnya setelah kapal berlayar dapat dilakukan ”soot Blow Boiler” guna perawatan ketel uap.

6.     Oil Spill Dispersant

Bahan kimia untuk menghancurkan / menetralisir minyak (tumpahan minyak) yang mungkin terjadi pencemaran dilau. Ada bermacam-macam Maker membuat “Oil Spill Dispersant” ini, antara lain :

Drew Ameroid, Dukem, Chemling, Gold Crew, Bahana, dll. Namun semuanya harus mendapatkan rekomendasi dari Direktorat Jenderal Migas (Indonesia).

7.     Carbon Remover

Bahan kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan kerak-kerak arang (carbon) hasil pembakaran yang tidak sempurna, contoh :

Kerak arang yang melekat pada permukaan atas Torak dan silinder (cylinder Liner).

Cara pembersihan hanya dibasahkan saja pada permukaan yang akan dibersihkan.

Peringatan bahwa bahan kimia ini cukup berbahaya apabila terkena tangan dapat melepuh atau terkena mata dapat buta, perawatannya segera disiram dengan air tawar.

8.     Rust Remover

Bahan kimia cair untuk membersihkan, menghancurkan karak-karak (rust) yang terdapat pada bagian-bagian peralatan yang beroksidasi dengan udara dan asam atau air laut, umumnya dipakai untuk melancarkan Baut – Mur yang sudah berkarat.

Cara penggunaannya hanya dibasahkan saja pada permukaan yang akan dibersihkan.

Peringatan bahwa bahan kimia ini juga sangat berbahaya walaupun tidak seperti Carbon Remover namun sebaiknya gunakanlah sarung tangan karet. Apabila terkena tangan dapat gatal-gatal atau terkena mata dapat buta, perawatannya segera disiram dengan air tawar.

9.     Dry Chemical

Bahan kimia untuk pemadam kebakaran jenis ABC, yaitu untuk memadamkan jenis bahan, contoh : KLAS A = Kayu, KLAS B = cairan, KLAS C = Listrik.

PERALATAN BENGKEL DAN SUKU CADANG

A.    Peralatan Bengkel (Work Shop)

1.     Perawatan Peralatan Kerja Yang Ada di Bengkel Kamar Mesin

Ø  Peralatan khusus (special tool) yang dipakai secara khusus untuk membuka dan memasang suatu peralatan / bagian mesin harus ditempatkan secara khusus juga, yaitu didalam Box masing-masing, contoh :

Special Tool for Turbo Charger, Exh / Inlet Valve, LP/HP Valve of Air Compressor, Extractor Bolt, Expander Boiler Tubes, Expander Cooper tubes, Lapping Injector Main Engine, Pahat-pahat Mesin Bubut.

Ø  Semua peralatan sebaiknya diletakkan diatas Rak khusus atau digantung pada dinding tersendiri dan diberi tanda / nama,

contoh :

Rak khusus untuk kunci-kunci untuk perawatan dan perbaikan Main Engine, Generator, Boiler, Compressor, Pompa-pompa, Katup-katup dan Pipa-pipa, dan pesawat bantu lainnya.

Ø  Dinding untuk menggantungkan kunci-kunci lengkap yang dipakai setiap hari, dapat dilihat oleh semua orang dan diberi tanda / nomor / nama / gambar, sehingga apabila ada yang kurang satu saja setiap orang dapat mengontrolnya dan harus segera dicari sampai dapat, untuk mempertahankan kelengkapan peralatan tempur Crew engine Department harus mempunyai komitmen yang jelas.

Motto Marine Engineer :

Bagaimana kita bisa melakukan ”Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal” dengan baik, apabila kita tidak memiliki ”Peralatan yang lengkap” ?

Bagaimana kita berbangga diri sebagai ”Marine Engineer” yang profesional, kalau kita tidak merawat semua peralatan yang ada dengan baik ?

Bagaimana kita akan menjadi ”sukses” apabila kita tidak mau belajar dari orang yang sudah sukses ?

2.     Kegunaan Peralatan Mesin Bengkel, dibawah ini.

a.     Mesin Bubut

Mesin yang dipergunakan untuk untuk :

·         Meratakan bagian luar maupun bagian dalam benda kerja yang akan dibentuk menjadi bulat, misal : As, Pipa, Lubang-dalam dll.

·         Membuat Ulir (draad) arah kiri / kanan pada benda kerja, baik bagian diameter luar ataupun pada bagian diameterdalam, ukuran metric (satuan mm) atau widworth (satuan inch).

·         Membuat benda kerja berbentuk tirus (conis) yang bersudut tertentu sesuai permintaan.

·         Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti bentuk pahat bubut, dan gerak putaran mesin Bubut.

·         Peralatan yang dipakai adalah : Pahat Bubut Rata-Luar kanan/kiri, pahat potong, pahat rata kasar / halus.

b.     Mesin Bor

Mesin yang dipergunakan untuk :

·         Membuat lubang – lubang pada benda kerja, sesuai ukuran permintaan.

·         Membuat bentuk-bentuk tertentu, mengikuti permintaan berdasarkan ukuran mata – bor dan gerak putaran mesin Bor.

·         Peralatan yang dipakai adalah : Mata Bor standard milimeter (Misal : 1 mm ~ 36 mm) atau standard inches (1/16 inch ~ 1/½ inch) sesuai besarnya alat pemegang mata bor.

c.     Mesin Gerinda

Mesin yang dipergunakan untuk :

·         Meratakan benda kerja yang berbentuk lingkaran atau bulat.

·         Meratakan bekas pengelasan yang belum rata / menonjol. Membentuk / meruncingkan / membulatkan benda kerja yang tidak beraturan sesuai permintaan.

·         Bila dikombinasi dengan sikat baja / tembaga, dapat dipergunakan untuk membersihkan / menyikat benda kerja.

·         Peralatan yang dipakai adalah : Batu gerinda ukuran diameter 4 inch ~ 8 inch atau sikat baja / tembaga diameter 4 inch ~ 8 inch, sesuai besarnya Mesin Gerinda tersebut.

d.     Mesin Las

Mesin yang dipergunakan untuk :

·         Menyambung 2 (dua) atau lebih benda kerja dengan pengelasan, contoh : perbaikan / penggantian pipa-pipa baru.

·         Mengisi / menambah ketebalan benda kerja.

·         Memotong benda kerja dengan menaikkan Ampere lebih tinggi.

·         Menambal, menutup lubang-lubang benda kerja sesuai permintaan.

·         Peralatan yang dipakai adalah : Kawat Las Baja & baja Cor, besi & besi cor, Kuningan , Perak, mulai dari ukuran 1 mm ~ 5 mm.

e.     Mesin Skrap

Mesin yang dipergunakan untuk :

·         Meratakan benda kerja yang permukaannya datar / plat.

·         Membuat Alur-alur pada permukaan yang datar.

·         Membentuk / meratakan benda kerja yang berbentuk tidak beraturan.

·         Memotong benda kerja yang Tebal-tebal.

·         Peralatan yang dipakai adalah : Pahat Rata luar kanan / kiri, pahat potong, pahat rata kasar / halus.

3.     Kegunaan Peralatan Alat Ukur, dibawah ini.

a.     Mikrometer Dalam (Inside Micrometer)

v  Alat ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih dapat terukur / terbaca dengan baik dan jelas.

v  Alat ukur untuk mengukur secara teliti bagian dalam dari suatu material / benda kerja.

v  Contoh : pengukuran diameter dalam pada Cylinder Liner mesin diesel, pengukuran jarak tertentu yang dapat dijangkau dengan alat tersebut.

b.     Mikrometer Luar (Outside Micrometer)

v  Alat ukur dengan tingkat ketelitian 1/100 mm masih dapat terukur / terbaca dengan baik dan jelas.

v  Alat ukur untuk mengukur secara teliti bagian dalam dari suatu material / benda kerja.

v  Contoh : pengukuran Diameter Luar Piston, Shaft, Pin, dan ketebalan Sim / Plat tipis sesuai pengukuran tertentu disesuaikan dengan benda kerja dan alat tersebut.

c.     Schetmatch

v  Alat ukur dengan bentuk menyerupai ”Kunci Inggris” tetapi tipis seperti penggaris, mempunyai tingkat ketelitian 1/100 mm dan 1/100 inch, masih dapat terbaca dengan baik dan jelas.

v  Alat ukur ini dapat dipergunakan serbaguna sesuai panjang – pendeknya Schetmatch tersebut, yaitu untuk mengukur :

o   Diameter Dalam sampai jangkauan +/- 300 mm

o   Diameter Luar sampai jangkauan +/- 300 mm

o   Kedalaman  sampai jangkauan +/- 300 mm

d.     Filler

v  Alat ukur berbentuk seperti lidah tipis yang sudah diberi tanda ukurannya masing-masing dan mempunyai tingkat ketelitian cukup baik yaitu 1/10 mm masih dapat terbaca dengan baik dan jelas.

v  Alat ukur ini dipergunakan untuk mengukur Celah-celah dari antara dua benda yang saling berhadapan atau ruang gerak (Clearance).

v  Sebagai contoh mengukur ”Clearance” pada waktu penyetelan Katup-katup buang / masuk terhadap lengan penekan Tuas Katup (Rocker Arm).

v  Mengukur ”Clearance”  Main Bearing atau Crank Pin Bearing pada posisi yang sempit, pada mesin-mesin besar.

v  Mengukur ”Clearance” jarak gerak (Gap) Piston Ring setelah dimasukkan kedalam Cylinder Liner.

v  Filler ini umumnya 1 (satu) set, terdiri Filler mulai dari ukuran 0,2 mm ~ 1 mm, pada salah satu sisinya ada tanda ukuran masing-masing.

e.     Crank Shaft Deflection Clockmeter

v  Adalah sebuah alat ukur yang khusus untuk mengukur kelurusan Poros Engkol Mesin Diesel, dengan hasil pengukuran yang sangat teliti sampai 1/100 mm.

v  Alat ukur ini terdiri dari dudukan (magnet) dan Clock, yang dipasang diantara pipi-engkol per silinder untuk mendapatkan hasil keseluruhan Poros Engkol terhadap kedudukan Metal duduk.

v  Dari hasil pengukuran tersebut, akan mendapatkan perkiraan kondisi Metal Duduk (Main Bearing), apakah masih baik atau sudah harus diganti baru.

f.      Diagram Indicator

v  Adalah alat ukur khusus untuk mengukur ”Besaran” tenaga yang ada didalam ruang pembakaran didalam silinder Mesin diesel.

v  A lat ukur ini dipasang diujung Katup Indikator (pipa draad) dan diperlengkapi dengan ”kertas indikator” yang akan tergambar hasil pengukuran tersebut.

Ukuran yang dapat diambil tersebut adalah ;

Besaran tekanan Kompresi awal dan kompresi akhir,

Besaran tekanan Kompresi, mulai terjadi kompresi,

Besaran tekanan Rata-rata didalam silinder,

Besaran jumlah tenaga didalam silinder.

4.     Fungsi peralatan kerja Harian, dibawah ini.

a.     Tackal ( Chain Block )

Sebuah alat untuk mengangkat  dan menurunkan suatu muatan, benda – kerja, material, orang dll.

Alat ini harus sudah dikalibrasi (bersertifikat) dengan batas keamanan yang diizinkan menerima beban atau Minimum Safe load (SWL) berapa Ton yang diizinkan untuk mengangkat benda kerja tersebut.

b.     Hydraulic Jack for Tightening and Opening Bolt & Nuts

Sebuah alat khusus yang menggunakan tenaga hydraulic untuk membuka Baut dan Mur, yang mempunyai ukuran besar serta tekanan yang tinggi dan umumnya sering dipakai pada Mesin Penggerak Utama.

Alat ini diperlengkapi dengan sebuah pompa Hydraulic tekanan tinggi sampai dengan +/- 900 Kg/cm²  dan pada ujungnya dihubungkan dengan satu atau dua buah selang hydrolik (Hydraulic Hose) untuk dihubungkan dengan pengangkat Hydrolik (Hydraulic Jack).

c.     Kacamata Las untuk Pengelasan

Sebuah kacamata yang dipergunakan untuk orang yang sedang mengelas untuk melindungi Mata dari pancaran panas Las, yang dapat merusak Mata atau dapat menjadikan buta.

Kacamata ini terdiri dari sepasang Kaca Inframerah (hitam gelap) yang dilindungi dengan Kaca Putih biasa.

Kacamata Las harus dipakai oleh orang yang akan mempergunakan Elektroda Las ataupun menggunakan Acetylin Las, kedua – duanya sangat berbahaya. Apabila terjadi kebocoran Kacamata dan Cahaya pancaran panas las dapat menembus mata.

Gejala-gejala yang terjadi sebagai berikut :

Mata akan terasa perih, terjadi luka bakar dan apabila untuk melihat Cahaya Lampu atau Matahari, maka mata akan mengeluarkan air mata terus – menerus.

Perawatan darurat ditengah laut :

Jangan dipakai melihat cahaya lampu atau Matahari, mata jangan dikucak-kucak, tidur yang banyak lampu digelapkan dan bagian mata ditutup dengan ” parutan ” mentimun, bengkoang atau kentang.

d.     Kunci Momen

Kunci Momen adalah sebuah Lengan pemegang kunci ” Shock ” yang mempunyai 1 set kunci shock yang diperlengkapi dengan alat ukur dengan satuan Gaya atau momen Puntir.

Fungsi kunci Momen hamper sama dengan Jack Hydraulic, yaitu untuk membuka dan mengikat Baut – baut dan Mur dengan ukuran yang sudah ditetapkan oleh Maker, hanya ukuran lebih kecil dibandingkan Hydraulic Jack.

Sebagaia contoh :

Kunci momen dipakai untuk semua Daihatsu Diesel, pada Diesel Genset dan juga type diesel lainnya, yang mana dalam pengikatan Baut-baut Metal Duduk (Main Bearing) harus diikat sesuai dengan Manual instruction Book sebesar 90 Kgf, maka kekuatan ikatan juga harus sebesar itu, lebih ataupun kurang dari “nilai” tersebut dapat beresiko “fatal”.

Terlalu kuat dari ikatan yang ditentukan dapat menyebabkan “Clearance” terlalu sempit atau panas meningkat, Metal bias melengket (Jamp), dan dapat berakibat rusaknya Poros Engkol.

Terlalu kendor dari ikatan yang ditentukan dapat menyebabkan “Clearance”  terlalu longgar, bergetar, Baut-baut mulai kendor, pada beban yang besar akhirnya baut ”patah” dan Poros Engkol dapat menjadi rusak.

e.     Kunci – kunci khusus ( Special Tools )

Peralatan khusus (special Tool) yang dipaki secara khusus untuk membuka dan memasang suatu peralatan / bagian mesin harus ditempatkan secara khusus juga, yaitu didalam Box masing-masing.

contoh :

o   Special Tools for Overhault Main Engine, yaitu untuk membuka dan memasang Cylinder Head, Piston, Piston Ring, Cylinder Liner, Main Bearing dll.

·         Special Tools for Turbo Charger, yaitu untuk membuka dan memasang Bearing Rotor, Bushing, menyetel aksial rotor dll.

·         Special Tools for Exhaust / Inlet Valve, yaitu untuk membuka dan memasang Katup-katup buang dan isap Diesel Generator ( 4 tak ).

·         Special Tools for LP / HP Valve of Air Compressor, yaitu untuk membuka dan memasang LP / HP valve Compressor.

·         Special Tools for Extractor Bolt, yaitu untuk membuka Baut – baut yang patah didalam.

·         Special Tools for Expender Boiler Tubes, yaitu untuk memgembangkan permukaan (bibir) Pipa – pipa Ketel Uap,, apabila ada yang bocor atau pemasangan pipa baru.

·         Special Tools for Expender Cooper Tubes, yaitu untuk memgembangkan permukaan (bibir) Pipa – pipa pada Cooler atau Heater, apabila ada yang bocor atau pemasangan pipa baru.

B.    Penyimpanan dan Pengelolaan Suku Cadang

Suku cadang Material Permesinan (spare parts)

Suku cadang adalah persediaan material permesinan yang memang dipersiapkan untuk penggantian material yang diperlukan apabila terjadi kerusakan mesin, sehingga perbaikan dapat dilaksanakan tanpa menunggu pengiriman dari Darat yang memerlukan waktu pengadaan dan tempat dimana posisi kapal yang tidak menentu.

Pada dasarnya pekerjaan perawatan dan perbaikan Mesin Kapal merupakan proyek yang besar dan jangka panjang, sehingga selayaknya persediaan suku cadang harus selalu cukup dan selalu ada saat dibutuhkan. Tetapi disisi lain harus dicegah timbulnya investasi yang terhenti di suku cadang saja yang sangat merugikan.

Makin lama waktu yang diperlukan untuk perbaikan akan mengurangi waktu kesiapan mesin. Salah satu faktor yang mempengaruhi lamanya waktu perbaikan mesin adalah ketidaktersedianya suku cadang. Tetapi dalam kenyataannya ada juga beberapa suku cadang yang kurang diperlukan, menumpuk di gudang. Oleh sebab itu perlu dilakukan suatu ”metode” pengelolaan persediaan suku cadang guna menekan operasi kapal.

Suku cadang permesinan jumlahnya ribuan item dan setiap item mempunyai ”harga / nilai yang mahal” namun tidak selalu dipakai setiap hari, tergantung program kegiatan perawatan dan perbaikan  mesin kapal. Oleh karena itu suku cadang perlu dibuatkan tempat penyimpanan yang aman (store), bersih, teratur diRak-rak, terkontrol sesuai nama pesawatnya, terdaftar rapih untuk pemeriksaan dan terkunci dengan aman.

Suku cadang material permesinan selain mempunyai tempat penyimpanan seperti tersebut diatas, setiap item material juga harus memiliki ”dokumen” yang dapat dipertanggung jawabkan dan tersimpan dengan rapih, yaitu :

v  Surat Bukti permintaan material dari kapal (Material requisition) NO. ?

v  Surat Bukti Pengiriman (supply) dari kantor / supplier, yang memuat daftar isi material yang dikirimkan, NO. ?

v  Surat Sertifikat ”Genuine / original” dari Maker sebagai bukti keaslian meterial permesinan tersebut, melengkapi supply List.

v  Daftar inventaries yang rapih, jelas, dan yang memuat riwayat perjalanan material tersebut, mulai dari pengiriman sampai terpakai habis.

v  Surat Bukti Pemakaian Material per item material, yang harus ditanda tangani oleh minimal 3 (tiga) orang yang berbeda, diketahui oleh Kepala departemen masing-masing dan Nakhoda.

v  Kartu Pengontrol Persediaan Material (stock card) untuk per item material, yang memuat riwayat keberadaan material tersebut, berbeda dengan ”daftar inventaries” yang memuat semua suku cadang yang ada dikapal.

Keterangan :

Dalam hal ada pemeriksaan dari dalam (Internal Audit) ataupun dari petugas Pemerintah BPKP (External Audit), Dokumen – dokumen tersebut diatas sangat diperlukan / disyaratkan dan pemeriksaan fisik secara ”random” juga akan dilakukan

Daftar Inventaris Suku Cadang Material Permesinan (Spare Parts)

Contoh :

Sea Water Cooling Pump            Box            :  P – 14                     Page  :  18

Type  : VCS – 250                         Lacation    : Engine Room

No	Name of Parts	Part Number	Stock	Out	In	Remain	MSL	Unit	Remark
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)	(8)	(9)	(10)
1	Shaft	6502072	1	1	-	Nil	1	Ea	Mr.24/X/03
2	Bearing	6502073	4	1	-	3	4	Ea
3	Coupling	6502074	16	8	-	8	16	Set
4	Sleeve	6502075	2	1	1	2	2	Ea

                                                                       Jakarta, 18 Januari 2003

                                                                                      KKM

                                                                         (………………………..)

Keterangan gambar :

(7)       = Minimum Stock Level (MSL) artinya Minimum (Safety) material yang harus tersedia diatas kapal, sesuai persyaratan Clasification, berapa besarnya MSL dapat dilihat pada Buku Material bawaan dari Kapal pertama kali dibuat dari pabriknya agar kapal Laik Laut.

(8)       = kolom Remain, artinya Spare Part “Shaft’ sudah habis dan harus segera mengajukan permintaan material untuk melengkapi persyaratan Class, yaitu MSL = 1 Ea.

    (10) = Kolom Remark, MR. NO: 24/ED/X/03, singkatan dari material Requisition No: 24 / Engine Dept / bulan Oktobr / tahun 2003. berarti Engine Department sudah mengajukan permintaan material “Shaft” tersebut.

C.    Material Hanis Pakai (Running Store / Cosumable)

Material habis pakai, adalah material yang dipesiapkan untuk menunjang kelancaran pekerjaan harian / setiap hari dalam pengoperasiankapal.

Cara penyimpanan Material Habis Pakai, sebenarnya sama juga dengan cara penyimpanan suku cadang material permesinan, perbedaannya adalah :

Harga / nilai material habis pakai pada umumnya ”tidak mahal”, sehingga cara penyimpanannya cukup sederhana saja, aman, rapih, namun untuk per item material kurang terkontrol. Karena pemakaian material ini umumnya langsung habis terpakai dalam satu hari itu juga, dan setiap hari selalu ada pemakaian, contoh : kain lap / majun, sarung tangan, kwas untuk cat, Lampu-lampu, amplas, packing dll.

Dalam hal persyaratan dokumen (filling) untuk material habis pakai ini, tidaklah selengkap dan sebanyak pada suku cadang permesinan, antara lain :

v  Surat Bukti permintaan material dari kapal (Material requisition) NO. ?

v  Surat Bukti Pengiriman (supply) dari kantor / supplier, yang memuat daftar isi material yang dikirimkan, NO. ?

v  Daftar inventaries yang rapih, jelas, dan yang memuat riwayat perjalanan material tersebut, mulai dari pengiriman sampai terpakai habis.

v  Surat Bukti Pemakaian Material per item material, yang harus ditanda tangani oleh minimal 3 (tiga) orang yang berbeda, diketahui oleh Kepala departemen masing-masing dan Nakhoda

Keterangan :

Dalam hal ada pemeriksaan dari dalam (Internal Audit) ataupun dari petugas Pemerintah BPKP (External Audit), Dokumen – dokumen tersebut diatas diperlukan untuk menunjang pemeriksaan fisik secara ”random” bahkan lebih sering hanya dilihat secara kasat mata saja (visual), bahwa memang benar-benar masih ada persiapan material habis pakai diatas kapal.

Daftar Inventaris Material Habis Pakai (Consumable).

Contoh :

Peralatan Bengkel                     Kode : Packing                       Page : 27

No	Material	Stock	Out	In	Remain	Unit	Remark
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)	(8)
1	Packing klingrit 2 mm	2	1	1	2	Sheet
2	Packing Rubber 4 mm	4	2	-	2	Sheet
3	Packing Rubber 2 mm	2	2	-	Nil	Sheet	MR.25/X/93
4	Gland Packing 2 mm	3	1	-	2	Roll

D.    Kartu Bukti Penyimpanan Material (Stock Card)

Contoh :

Sea W. Cooling Pump               Kode       :  Pump                          Page  :  11

Type  : VCS – 250                      Material   :  Impeller P/N. 003

No	Tanggal	No.Supply	No.BPM	Stock	Out	In	Remain	Remark/Sign
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)	(8)	(9)
1	01.10.99	15/Sp/X/ Arm/99	-	2	-	-	2	Baru
2	17.06.01	-	01/bpm/6/01	2	1	-	1	SWP#2
3	21.02.02	-	01/BPM/6/01	1	1	-	Nil	SWP#1
4	05.11.03	07/Sp/X/ Arm/03	-	2	-	-	2	Baru

Keterangan :

Kolom 1     :     Nomor urut

Kolom 2     :     Tanggal pencatatan

Kolom 3     :     No. Supply List Supplyer

Kolom 4     :     No. bukti pemakaian material

Kolom 5     :     Stock awal material

Kolom 6     ;     Material yang dipakai

Kolom 7     :     Penambahan material baru

Kolom 8     :     Sisa`material sekarang

Kolom 9     :     Keterangan bila perlu dan paraf + Jabatan.

Kartu Bukti Penyimpanan Material ini, selain sangat membantu Engineer dalam mempelajari kronologi pemakaian material per item, juga merupakan salah satu ”dokumen” yang selalu diperiksa oleh BPKP (pemerintah) apabila diperlukan ada permasalahan terhadap material tersebut.

Contoh surat bukti pemakaian material :

NO	Nama Material	Jumlah	Satuan
1	Impeller of Sea Water Cooling Pump #2 Part No: 003 Specification : Type           : VCS 250 Rev             : 1750 Rpm Total Head : 70 M Maker         : Taikoku Pump, Japan.	1	Pc
2	Dan seterusnya

Balikpapan,  18 Januari 2003

Yang menerima                Yang memberi                Yang menerima

Masinis IV                          Masinis II              Mandor Mesin

Menyetujui,                                          Mengetahui,

Kepala Kamar Mesin                          Master

Keterangan :

Kartu Bukti Pemakaian Material (BPM) ini, adalah merupakan salah satu ”dokumen” yang selalu diperiksa oleh BPKP apabila  diperlukan ada permasalahan terhadap material tersebut.

Kartu Bukti Pemakaian Material (BPM) ini, juga untuk mencegah terjadinya ”Manipulasi” pemakaian material yang ditanda tangani oleh 5 (lima) orang.

E.    Jenis – jenis Packing Permesinan Kapal.

Klingrit Packing

Ukuran : tebal 0,2 mm – 4 mm.

Penggunaannya untuk permukaan / flens penerima panas, uap, gas buang, peralatan beban berat, contoh : Katup-katup uap, mesin uap, Exh Manifold, peralatan panas (heater) dll.

Rubber (karet) Packing :

Ukuran : 0,5 mm – 4 mm.

Penggunaannya : untuk permukaan / flens penerima tekanan air tawar (Fw), air laut (SW), contoh : Semua katup air tawar dan air laut, peralatan pendingin (Cooler), Tangki air tawar, dll.